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> 北极星储能网络新闻:2019年3月26日注定是中国新能源汽车发展史上难忘的一天。国家财政部出台了新一轮补贴政策，大规模退坡，影响面广，可以说给整个汽车行业投下了一颗“重磅炸弹”。今天，我将从三个方面进行分析:新政策的解读、退坡的影响和对策，希望能给汽车行业的朋友们带来一些启示。
解读新政
持久射程:军备竞赛结束
自2013年以来，巡航里程一直是补贴分配的最重要标准。国家的初衷是鼓励汽车公司增加里程，解决消费者的里程焦虑，促进新能源产业的发展。汽车公司也非常合作。他们总能生产出符合生产线标准的产品，并获得足够的补贴。2018年，国家试图打破巡航范围分类标准，将其从3级划分为5级，并提高了巡航范围标准。然而，这似乎并没有给汽车公司带来太多麻烦，很快就完成了自己的调整。
然而，一旦2019年新政策的绘画风格发生变化，补贴将简化为250公里和400公里两个等级，补贴金额将大幅下降。最高水平的门槛保持在400公里，并没有继续增加。此外，250公里和400公里之间的补贴差额仅为7000元，远远不够支付电池寿命延长所需的电池成本。总而言之，之前试图扩大补贴额度的时代已经结束。
电池能量密度:回归理性发展
早在2012年，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中提出，到2020年，电池的比能量应达到300瓦时/千克。在这一政策的指引下，所有电池企业都不敢懈怠，奔向高能量密度路线。2018年的补贴政策是将能源密度与补贴金额联系起来。
然而，随着电动汽车的自燃事故一个接一个地发生，每个人都开始明白，仅仅增加电池的能量密度是不安全的。例如，NCM811是目前三元电池最热门的路线(电池正极材料中镍、钴和锰的含量比率分别为80%、10%和10%)，但在材料稳定性和循环寿命方面还有待验证。
2019年的新补贴政策被及时调整，不再鼓励追求高能源密度。电池公司和汽车制造商可以暂时松一口气。
100公里耗电量:与汽车共享企业的真实实力相比
如果续航里程可以通过电池容量来累积，能量密度可以通过升级电池芯来提高，那么100公里的功耗是汽车制造商最具技术性的指标。与燃油汽车的油耗相似，100公里的油耗与汽车的各种技术性能有关，如风阻、三动力系统的效率、车身重量等。这是实现“扶优扶强”最可靠的约束条件，在新的补贴政策中已经大大收紧。
取消土地补贴:希望打破地方保护
新能源的快速发展离不开地方政府的大力支持。2017年前，国家补贴与土地补贴的比例可以达到1:1，国家补贴为5.5万元，土地补贴为5.5万元。尽管2017年后有所限制，但土地补偿不能超过国家补偿的一半，但如果将各种因素考虑在内，理论最高可达2.9万元。补贴金额如此之大，以至于地方政府或多或少地为获得补贴设置了一些硬条件和软条件。汽车公司最终获得补贴并不容易。
在新政中，地方政府被迫取消“现金补贴”，转向基础设施和服务支持。毫无疑问，这有助于摆脱地方保护，但也对地方政府提出了更严格的要求。最初，它只够支付钱。现在不仅是时候给“钱”了，也是时候给“力量”来测试地方政府的执行力和决策权了。
以下是2019年新能源补贴计划的主要内容，供您参考:
倾斜效果
我将从三个方面分析补贴的影响范围:续航里程、电池能量密度和100公里耗电量。
范围:
300-350公里区间的补贴降幅最大，达到60%
如上所述，无论巡航里程如何划分，汽车公司似乎总能迅速做出反应，找到最具成本效益的补贴范围。因此，到2018年，三分之一的车型和产量将集中在300至350公里的范围内，因为4.5万元的补贴是最高的“成本效益”。如下图所示，假设每辆车刚好停留在补贴区间的门槛上，一辆300公里的车每公里可以得到297元的补贴。
然而，在2019年的新补贴政策中，这一范围内的补贴降幅最大，达到60%，那些曾经过着“美好生活”的人现在可能有麻烦了。自去年下半年以来，400公里以上的车辆数量逐渐增加。这些车辆的电池容量通常在50千瓦时以上。当补贴减少50%时，他们也将面临更大的成本压力。250公里以下地区的补贴已经取消，影响了大约10%的车型，但我相信大多数企业已经准备好了应对计划。
电池能量密度:
取消对120-125瓦时/千克车辆的补贴将产生最大的影响。
目前，大多数型号的电池系统的能量密度集中在140-160瓦时/千克的范围内。新政策的补贴系数从1.1倍降低到0.9倍，这影响到多种模式。最高补贴门槛保持在160瓦时/公斤，补贴系数从1.2倍调整为1倍。目前，这部分车辆正在逐步增加。但是，这种补贴调整可能会影响一些企业重新审查技术路线规划。
影响最大的车辆是120-125瓦时/千克范围内的车辆。目前，13%的产出将被取消，补贴将完全取消。最近，一些汽车公司也发布了一些新车型。电池能量密度正好在这个范围内，并且不在补贴线之内。我们还将继续讨论他们是否会采取一些措施来处理这个问题。
每百公里耗电量:
最低补贴门槛提高了10%，这对A00车型影响很大。
去年10月，我们曾预测100公里的用电量将继续收紧，但范围是5%还是10%仍有很大争议。目前，大量的A00级汽车是在5%-10%的范围内组装的，这些汽车的准备质量较低。如果目前计算能耗阈值，将很难满足能耗要求。新的补贴政策国家没有放松，直接将最低补贴门槛提高了10%，这也意味着一个信号已经发出，A00级汽车必须首先实现自给自足的目标，并且在没有补贴的情况下出售。超过能耗阈值35%的车辆可获得1.1倍的补贴。然而，目前几乎没有车辆能够达到这一标准。似乎所有的汽车公司都会有新的努力。
综合影响:后补贴时代提前到来
以下是新补贴政策对每个细分市场核心模型的影响列表。(由于这部分信息比较敏感，我相信所有的汽车公司都还在制定应急对策，所以车模的名字暂时藏在这里。)可以发现，在新的补贴政策下，对所有类型车辆的补贴已经取消了75%以上，这表明后补贴时代已经提前到来。
对策
过渡期的短期策略:制造商补贴/卧底
首先，让我们看看各种汽车公司在过渡期的短期策略。总而言之，在过去的三个月里，所有的汽车公司都在“为家庭的底层而战”。行业领袖比亚迪在稳定销售价格和保持2018年补贴标准不变方面发挥了带头作用。恐怕这一次一些汽车公司会被“拖垮”。
汽车企业长期对策探讨
最后，我将分析当补贴被完全取消时，汽车公司从长远来看有什么对策和计划。我相信这也是汽车公司面临的最大问题。当然，这需要整个汽车产业链的智慧来寻找出路。今天，它只能是一个出路，与你分享一些想法和建议。
首先，目前新能源用户分为两类，一类是单位用户，主要包括网络汽车、租赁公司、分时租赁和出租车公司；另一个主要类别是个人用户，主要包括经济用户、车牌搜索者和高科技追求者。然后，横轴是补贴倒退的敏感度(用户越关心补贴倒退)，纵轴是补贴倒退影响汽车购买决策的程度(对决策的影响越大)，新能源用户的主要类型被置于这四个象限，并分别讨论了对策。
1.挖掘新能源汽车的附加值
从图中可以看出，大多数新能源用户对斜率撤销补贴非常敏感。除了两类用户，一类是极客，另一类是出租车公司。出租车公司不太敏感，因为汽车选择遵循政策。极客群体是指那些追求新事物、敢于创新、渴望引领潮流的人。这些人可能会选择纯电动，因为他们的高端环保形象、加速的乐趣、自动驾驶的创新或对某种偶像的追求。简而言之，这些人对价格不太敏感，意志相对坚定。
如果新能源汽车和传统燃料汽车之间的价格差距在短期内无法缩小，那么我们必须想办法给新能源增加一些额外的价值。特斯拉在这方面几乎达到了极致。无论是品牌还是产品本身，大多数人都有购买的欲望。在国内企业中，魏来试图在服务方面有所突破，但疯狂烧钱的模式能否继续，仍有许多疑问。漫威X试图用一系列黑色技术来吸引人们的注意力，但它似乎也处于“鼓掌但不赢”的两难境地。特斯拉的攻势目前很激烈，这段时间可能不会给国内汽车公司留下太多时间。
2.抓住网络购车中的“新能源”机遇。
在过去的一年里，业界有一句常言:从汽车制造商到旅游服务提供商。虽然听起来有点遥远，但在智慧城市国家战略和新能源开发的巨大压力下，各大企业已经纷纷行动起来。由一汽、东风汽车、长安汽车联合腾讯、阿里、苏宁成立的T3旅游公司是最好的信号。
到2018年，新能源单位用户的比例将占到近40%，如果包括一些“私家车共享”的情况，这一比例应该超过50%。在这部分单位用户中，网络租车公司和租赁公司的合计比例已经达到60%，并且大多数租赁公司的新能源汽车都是与旅游平台合作的。虽然这一群体的用户也受补贴的影响很大，毕竟汽车价格直接与运营成本挂钩，但随着各大城市发布的网上汽车预订“新能源”的政策要求，未来新能源网上汽车预订市场将有巨大的销售潜力。
昆明:从2019年1月1日开始，网络承包车的牌照只能是新能源。
大连:到2020年，该市四个区的所有公共交通线路将淘汰传统的燃油汽车，到2025年，所有新能源汽车将用于该市的公交网络。
海南:到2019年，海口三亚新注册网络中的汽车100%将是新能源汽车，全省不低于80%。到2020年，全省100%的新能源汽车将投入使用。
深圳:严禁非纯电动汽车新注册为网上预约出租车，2018年将建成5200多套快速充电站。
当然，未来旅游领域的竞争将会更加激烈。旅行服务将和车辆一样，需要不同群体的服务和车辆的改进。我们在这方面也做了很多相关的研究。欢迎有兴趣的朋友一起讨论。
3.不断优化三种电源和产品的配置
长期以来，汽车企业基本上是以补贴为导向进行三大电力系统的开发。现在他们必须转向以消费者为导向的思维。
我们通过调查分析了新能源用户的使用行为，发现近90%的用户每天行驶在100公里以内，70%的用户将在能耗降至一半时开始充电，那么您真的需要达到500公里吗？到达500公里能解决消费者的里程焦虑吗？电池必须更新更有竞争力吗？电池的能量密度越高越好？这些问题可能需要重新审查。
3月7日，BAIC新能源推出了新的EC220，用价格更低的磷酸铁锂代替电池，只保留慢速充电模式，NEDC的续航时间只有206公里。如上所述，国家要求A00级汽车自给自足，领先企业似乎已经开始探索。
此外，国内品牌长期以来以其丰富的设备而闻名。人们可能会有一种误解，认为自有品牌汽车的成本低于合资品牌。事实上，无论从规模效应还是成本控制力度来看，这都是站不住脚的。对比中外汽车公司的利润率可以看出一两件事。
因此，当新能源汽车的成本压力越来越大，设备同质化竞争越来越激烈时，靠设备取胜将变得非常困难。下一家汽车公司需要考虑的是如何优化配置，并把钱花在能打动消费者的刀片上。
4.努力降低成本
这是一项大家都知道需要不断解决的任务。问题在于空的范围有多大以降低成本，速度有多快，以及有什么方法。这个话题的这一部分相当专业。我们不会从这里开始。我们一直在监控三家电力公司的上游和下游成本。我们正在使用一些成本模型进行相关分析。如果你有兴趣，请联系我们进一步沟通。
5.地方企业公共关系
把这一点放在最后的原因是不确定性相对较强。这可能成为新能源爆发的新机遇，如柳州模式的建设，地方政府在其中发挥着至关重要的作用。如果柳州在停车位、通行权、收费桩和使用成本等方面为新能源汽车提供优惠政策，无疑将对新能源汽车的发展起到很强的推动作用。
根据我在过去两年对太原新能源市场的观察，作为中国第一个将所有出租车转为纯电动的城市，本地消费者对新能源的认识比其他城市高得多。随着需求的增加，收费相关行业发展迅速，基本不存在本地区收费难的问题。
然而，这里提到的不确定性主要取决于地方政府的决策权和执行力。因此，汽车企业也需要加强游说和公关，努力快速有效地实施新能源支持政策。
结论
以上是我对2019年新能源补贴政策的一些看法。总体而言，平均超过75%的下降率可以被视为后补贴时代到来的早期宣告。各种汽车公司面临的挑战仍然非常大，但挑战意味着汽车行业的新机遇和新一轮变革。我认为，在这次转型中，所有的汽车公司都需要回到原点，从消费者思维的角度思考新能源的真正机遇，同时结合智能出行的场景进行大胆的创新和探索。
原标题:后补贴时代已经提前到来。在新能源补贴的新政策下，大公司应该做什么？
