中日较量一万公里高铁订单院士称日本技术赶不上中国-国土报中文版

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自20世纪60年代以来，时速200公里的日本新干线铁路一直是世界高速铁路技术的领导者。然而，近年来，中国凭借其最快速度和最长运营里程的优势，逐渐在世界高铁领域占据了自己的一席之地，也越来越多地夺取了日本在高铁领域的话语权。

连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将于明年招标，印度和泰国等项目也在规划之中，亚洲市场的高铁总里程将达到1万公里左右。面对这场高铁盛宴，中国和日本都在加紧推广各自的高铁技术。

从目前情况来看，中国在承包海外高铁建设项目方面具有明显的成本优势，而日本的优势是机车出口。然而，随着中国南车和中国北车实力的不断增强，中国和日本在机车出口方面的竞争不可避免。

新干线推销员

目前，中国处于向外部世界出口高铁的位置，其目标是非洲、东南亚和东欧等未来拥有高铁空空间的新兴市场。日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧洲、美国和东南亚国家。日本也在出售自己的高铁技术

中国习近平主席刚刚离开，日本土地、基础设施和运输大臣太田章弘赶往印度。我将向印度介绍新干线的优势。9月22日，太田昭弘抵达印度进行为期四天的访问，力争赢得印度西部艾哈迈达巴德-孟买高铁线路的订单。

据报道，印度计划建造7列连接主要城市的高速列车。9月18日，印度总理莫迪在与到访的中国习近平主席会谈时表示，他欢迎中国参与印度的电力建设以及铁路和其他基础设施的升级。中国和印度还签署了铁路合作备忘录和行动计划。

中国是世界上运营里程最长、高铁建设规模最大的国家，而新干线是以子弹头列车闻名的日本的高速铁路系统。值得注意的是，东盟国家计划在2015年建立东盟经济共同体，届时各国之间的跨境高铁建设将会加快，区域内贸易将会更加活跃。在未来亚洲乃至世界的高铁建设市场上，这两个高铁系统不可避免地会发生争斗。事实上，双方的竞争已经在马来西亚市场展开。

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据公开信息显示，2010年底，马来西亚宣布了一项总价值为4440亿美元的经济转型计划，其中一项重点是建设从吉隆坡到新加坡的高速铁路。这个计划引起了中国、法国、西班牙和日本的注意，许多公司都提出了投标。马来西亚陆路公共交通委员会负责人表示，预计明年10月至12月将进行招标。今年8月中旬，当太田昭弘作为首席销售员访问马来西亚时，上述合资集团公司的高管也参加了同行。

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在马来西亚吉隆坡举行的铁路展览会上，jr East Japan的副总裁方舒告诉马来西亚铁路官员，日本的新干线不仅安全，而且能够准时运行，这是一切的基础。据媒体报道，方舒孝贤县已经锁定了从吉隆坡到新加坡的高速铁路，该铁路计划于2020年开始运营。速度大约是每小时350公里，整个旅程需要一个半小时。预计项目总成本将达到400亿林吉特(约762.3亿元人民币)。你一定要点菜。日本派出了一个由jr东日本、住友公司和三菱重工组成的联合小组。东日本铁路公司副董事长大力推广日本子弹头列车技术，称子弹头列车技术是日本制造业的骄傲。他毫不掩饰东日本铁路公司希望赢得马鑫高铁项目的投标。

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在马来西亚的铁路展览会上，南车集团的展位比日本jr东日本的大得多。中国南车集团相关人士表示，在价格和安全方面，他们不想失去订单。

中国高铁的优势

中国高铁走向海外的一个重要因素是政府的大力支持。从建设成本来看，中国高铁项目的建设成本也是最低的

鉴于中国和日本在高铁市场上的竞争，中国铁路总公司副总工程师赵国堂认为，中国高铁比日本更能适应各种环境，更容易被国际市场认可。

根据国泰君安证券的一份研究报告，中国铁路的建设在世界上具有成本效益优势，尤其是在南美等其他市场。未来东南亚和俄罗斯有望取得进一步突破，国际铁路设备市场有望继续取得重要突破。

新加坡东南亚研究所副所长黄基明认为，高铁项目本身的地理位置对中国更有利。中国与几个亚洲国家有很长的边界，这意味着许多涉及邻国的事务可以通过不同的方式一起解决，比如高铁项目，这对亚洲国家很有吸引力。此外，中国可以提供日本无法提供的好处，比如通过亚洲基础设施投资银行获得良好的融资，或者为东盟等亚洲国家提供其他有利可图的项目。

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作为世界上第一个研究并投入运营高速铁路的国家，日本拥有先发优势，但其先发优势正受到中国等其他国家的挑战。一位参与中国高铁研发的业内人士告诉《国际金融新闻》记者，中国高铁有三大竞争优势，首先是高性价比。中国强大的制造和建设能力使得中国高铁的建设成本远低于西方企业。

世界银行此前发布的报告《中国高速铁路:建设成本分析》称赞中国高速铁路建设成本低。根据这份报告，中国高铁的低成本是由于劳动力、土地征用和搬迁成本的降低。英国广播公司在其关于中国高铁革命的报道中引用数据，指出中国高铁建设成本不超过其他国家的2/3。中国每公里高铁基础设施的单位建设成本通常为1700万至2100万美元，相比之下，欧洲为2500万至3800万美元，美国为5600万美元。

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上述知情人士告诉记者，第二，中国在基础设施等领域具有优势。高铁行业的出口业务，有的侧重于铁路工程承包，有的侧重于机车制造。目前，中国主要承包海外高铁建设。因此，当中国高铁与其竞争对手竞争时，双方甚至可以相互合作，取长补短。第三，中国高铁走向海外成功的一个重要因素是政府的大力支持。

中国工程院院士王认为，中国高速铁路技术出口也需要一套完整的技术、标准和设备。日本高铁的规格和我们的一样，但是他们的很多技术跟不上中国。例如，由于大面积陆地的现实需求，中国已经实现了1000多公里的无缝线路，而日本只有几百公里。我们的赛道在100度的温差下不会变形，而德国和日本没有这样的技术。就速度而言，按照每小时350-360公里的设计，我们跑了300公里，现在我们达到了320公里，而按照250公里的设计，我们跑了220公里。日本的高铁按照250公里的规格建造，仅运行200公里。中国的机车比日本的成本低，性能好。此外，我们的供电系统也非常可靠。供电网络的支柱之间的距离比日本大，我们是50-60米，日本只有30米。如今，人们常说机械加工在寻找德国，小电器在寻找日本，天堂的技术在寻找美国，高铁的技术在寻找中国。

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中日出口模式

中国在东欧、亚洲和美国的高速铁路市场取得了进展。日本既羡慕又追赶中国的全面发展。日本过去对出口高速铁路技术不太热衷，目前仅占世界铁路市场份额的10%

去年以来，中国高层领导人在国际经贸交流中，特别是在丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的大构想中，积极推进中国高铁技术。作为加强国际经贸战略合作的王牌，中国高铁已经向全世界展示。自2013年以来，李克强总理在访问英国、罗马尼亚、泰国、埃塞阿比亚等国时，多次提到高铁项目，中国高铁推销员的头衔如野火般蔓延开来。目前，中国高铁走出去的步伐逐渐加快。

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2013年10月，中国和泰国签署了高铁大米合作备忘录。2013年11月，中国和罗马尼亚宣布合作建设高铁，中国将参与连接匈牙利和塞尔维亚首都的高铁项目。

6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署协议，出售6辆高速列车，中国的高速列车首次出口到欧洲。7月25日，从土耳其首都安卡拉到土耳其最大城市伊斯坦布尔的第二阶段高铁项目正式通车，这是中国参与海外建设的第一条高铁线路。此外，中国的火车制造和土木工程企业正在建设、参与或考虑投标南美、沙特阿拉伯和俄罗斯的高铁建设项目。

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据最新统计，今年上半年，中国北车和中国南车已经签署了总额超过45亿美元的出口合同。中国投资咨询(China Investment Consulting)运输行业研究员蔡建明认为，高铁在中国的走出去将给高铁制造企业带来巨大的发展机遇，这不仅体现在数字上，相关技术的不断成熟也是高铁在中国走出去的关键。

中国北车海外市场相关负责人表示，海外铁路新建市场、车辆更换市场和维修服务市场均有/0/房的大幅增长。其中，南美、中东欧和俄语地区的轨道交通设备已进入车辆更换高峰期，市场潜力巨大。非洲对机车、货车和普通客车的需求正在逐渐增加，这一市场起步较低，空空间大幅增加。

蔡建明认为，由于高铁产业链蕴含巨大的市场价值，许多企业已经聚集在技术研发、设备制造、项目规划、系统监管和售后服务等方面。如果印度市场能够成功开拓，中国的装备制造业将迎来新一轮的爆炸性增长。

另一方面，除了2007年开通的台湾新干线汽车，日本基本上没有其他出口经验。新加坡东南亚研究所东盟研究中心高级研究员丁萨卢·查勒·姆帕拉·努帕(Ding Salu Chale Mpala Nupa)认为，近年来，由于成本高昂，日本新干线的海外销售并没有取得很大成功。中国的高铁技术比日本的新干线更经济实惠。

到目前为止，日本在出口子弹头技术方面并没有获得多少收益，只向2007年投入运营的台湾高铁出售了列车。为了增加投标筹码，日本公司正在大力推广他们能够提供的服务，如铁路运营支持、维护和日常检查。

警惕企业内部的摩擦

在全球经济竞争中，作为一颗冉冉升起的新星，中国高铁能否在高铁技术领域超越传统强国，需要在高铁建设和运营领域从运营安全、运营成本和人才储备等方面进行检验

目前，中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额约为10%。尽管出口形势良好，但中国企业的内部竞争也给出口增加了不确定因素。

2011年1月，土耳其机车项目被招标，中国南车和中国北车相互压价。中国北车以几乎没有利润的价格出价，但最后的订单被一家韩国公司拿走了。2013年1月，中国南车和中国北车赴阿根廷参加电动车组采购招标。在中国北车率先中标的情况下，中国南车的报价为每辆车127万美元，当时其他公司的平均报价为每辆车200万美元。有鉴于此，如何实现合作共赢，是中国高铁走向世界的重要课题。

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在基础设施领域，中国最大的两大铁路基础设施巨头中国铁路和中国铁建也存在不良性竞争，中国铁路和中国铁建下属的局也经历了海外市场的过度竞争。

上述业内人士认为，中国高铁要想增强在海外市场的竞争力，不仅要尽快掌握具有自主知识产权的核心技术，还要学会合作，实现双赢。毕竟，外出不是零和游戏。

为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略，加大走出去的力度。

2013年4月16日，中国南车成立了中国南车国际设备工程有限公司。次年，南车国际先后在澳大利亚、南非、马来西亚和巴西设立子公司，并在马来西亚和土耳其设立生产基地，逐步实现本地化生产。

据了解，中国铁建也在非洲实施本地化运营战略，并明确规定在项目报价时，当地人与中国人的比例不低于10:1；安排现场施工时，当地人与中国人的比例不得低于25: 1。2013年，中国铁路建设集团东非公司90%的员工是在坦桑尼亚的本地员工。

一位企业社会责任工作人员告诉记者，本地化战略不仅带来了成本的降低，还带来了相关项目深度挖掘的可能性。

在南车国际成立之前，南车试图在马来西亚推广产品+服务模式，建立维修点，并获得马来西亚动车组产品的后续维修订单。中国南车国际成立后，中国南车先后在已提供铁路服务的国家设立了维修点，努力推广在马来西亚建立的产品+服务的高铁模式。

过去两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键技术环节有了很大提高，为中国高铁出口前景奠定了坚实基础。中国铁路专家孙杖说。

除了企业竞争，许多高铁研究人员认为，当前的舆论环境和社会氛围不利于高铁技术创新。宽容他人，批评自己的孩子。

中国高铁技术从技术引进到消化吸收再到技术输出，实现了快速跨越。数据显示，目前中国铁路总公司在高铁技术上拥有完全的自主知识产权，并获得了900多项国际专利。毫不夸张地说，高铁技术已经成为中国创新能力的一张明信片。

北京大学政府管理学院教授冯路曾写道，中国高铁技术的快速进步，是由于中国铁路装备行业在大规模引进之前，经过长期的自主开发，积累了强大的技术能力，因此不仅可以消化、吸收和再创新引进的技术，还可以用自己的核心技术进行新一轮的自主开发。多年来，高铁技术的发展没有停滞，但主要关键技术系统和生产管理系统实现了质的飞跃。例如，crh380积累的技术能力使中国的高速铁路技术能够以每小时200-250公里的速度回到电动车组，并在大范围内实现去日本化、去阿尔斯通化甚至去西门子化；在中国复杂的地理条件下大规模应用的积累经验和数据，使中国的高铁研究系统拥有世界上最先进的产品设计和开发能力、生产管理系统、实验室和最有价值的动态数据库，为国外同行所羡慕。

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北京海中知识产权咨询有限公司总经理黄先涛认为，中国高铁企业海外专利分配不足将是最大的潜在风险。以中国高铁企业的pct(国际专利合作条约)申请为例，大部分专利质量不高，没有涉及高铁核心技术，专利价值有限。即使这些技术在国外获得授权，市场应用前景有限，难以形成核心竞争力。面对高铁庞大的专利布局，一旦中国高铁遭遇知识产权纠纷，它几乎没有反芯片，不得不支付高额专利许可费。

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