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这种负面情绪并非偶然:6个月前,国内大型客机c919首飞被推迟至2015年底的消息给整个产业链带来了压力;三个月前,一架国产支线飞机ma60的起落架失灵,让人汗流浃背。答案似乎在中国人渴望“期待成龙”和企业甚至产业政策的缺点之间。
即使不定期,飞机延迟交货也并不少见。由于供应商的问题,波音787飞机和a400m客运飞机已经延期,但这并没有影响它们的成功。
在中国,arj21的难点主要在于试飞条件的限制。当我们千里迢迢进行结冰试验,别无选择,只能聘请外国公司进行高强度辐射场防护试验时,情况就是这样。官方对“基础薄弱”的解释是有道理的。但是,更重要的c919项目受特殊供应商系统的约束,即该飞机的大部分子系统由国内企业在与国外合资后提供,如与utc合作的电源和驾驶舱系统,与rockwell collins合作的通信和导航系统等。只有arj21项目经验的中国商用飞机有限公司自然很难与许多新供应商协调。
更关键的问题是,政府当局不仅希望大型飞机这一重大专项能带来一架可与a320和波音737媲美的单通道客机,还希望通过合资给整个民用飞机产业链一个“集体重生”的机会。由于从一开始就有促进技术转移的额外任务(甚至是政治任务),拥有完美愿景的c919项目的成本就是时间。
在庞巴迪cs100的首次飞行于去年延期后,外国媒体以“飞行,但它能卖吗?”的标题表达了他们对其生存空的担忧。毕竟,随着时间的推移,同级别的a320neo和新一代737之间的竞争已经接近白热化,主流技术标准也有所提高。有了国内企业的能力,让arj21和c919飞起来还是很容易的,同样很难。
目前,虽然c919的订单据说已经达到近400个,但国航空公司在交货日期前的订单大多是故意的;预计Arj21将交付给今年的第一个客户——成都航空空公司,此前中国商用飞机有限公司对该企业进行了现金投资。回想一下,甚至波音公司也不得不开发中型远程客机a380,以避免失去双方。
因此,对于国产客机而言,政府支持只是暂时的成功,探索适合它们的“市场缺口”是一条长期之路,而尽快进入目标市场则是重中之重。
尽管这在情感上是不可接受的,但一个矛盾已经浮出水面:我们越是追求“完全”本地化,国产客机就离商业成功越远。也许卡在脖子里的关键技术的历史记忆太深了。在许多人甚至政策制定者看来,由中国企业组装、由外国供应商提供发动机、机电和航空电子系统的客机,并不是真正的“国内客机”。
自20世纪60年代以来,巴西航空公司空工业公司一直致力于飞机组装,现在"安博"已经利用了国际区域飞机市场;上世纪末,国内企业在自主研发“云实”和组装麦道md82/90项目上也取得了突破,但政策制定者在两条产业路径之间的摇摆使进展一再归零。
空波音公司在选择发动机时考虑的是客户需求,而不是发动机产地——在高度开放的民用飞机行业,商业成功是唯一的标准和目的。如果仅仅是为了民族自豪感的话,30多年前,纯正血统的“韵诗”已经让路透社惊叹不已。
在安全方面,国内云-7客机早在1991年就交出了“双15万”报告卡(安全飞行15万小时,安全起降15万次),波音787因燃油泄漏、电池起火等事故在10天内停飞。
初始产品风险?这是一个渴望拥有国内客机的国家必须承受的。
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