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黄浦江作为上海的黄金水道，为上海港从长三角地区港口成为大港创造了自然条件，为上海城市的兴起和繁荣奠定了基础。 今天我们来看看黄浦江的渡轮和越江的往昔。 黄浦江渡口明代随着黄浦江的发育、形成，从上游米市到下游吴淞口之间，在80公里以上的两岸形成了许多渡口和航线。 清代黄浦江两岸的渡口最密集 到了嘉庆年间，杨家渡(原杨泾渡)、范家渡(杨家渡北)、大码头渡(大东门外、肇家浜渡)、夏家渡(乌泥泾渡)、王家渡(黄家渡)、门港渡 计划子、舢板和义渡的这些渡船大多是个人的全部，体积小，比如计划子只能坐两三个人。 船工用木桨驾驶船只，速度慢，防风浪能力很差，上海当地叫雀艉，形容其小。 这些作为渡船的小舢板，除了对江渡以外，还可以去稍远的地方 稍大的舢板能坐五六个人，船上有篷，船工用橹操纵船，速度比划船快一点 子船舢板有点官员和士绅出钱设立义渡，规定使用大船，安全性相对较高，后来有木橹掌船，有竹舟船，每艘船限制乘客20人。 八长渡黄浦江的这些渡口，从渡口出来的渡船到对岸最近的渡口，被称为短渡。 从浦西到远处的栈桥，叫长渡 清代浦东的老白渡、爤泥渡、陆家渡、高昌渡、南仓渡、永济渡(今董家渡)、杨家渡、周家渡称为“八长渡” 浦东周家过浦西江边码头是短渡，到南码头的距离长的是长渡 其他七条长渡线为浦东南码头(即高昌渡)至浦西南码头、浦东姜家渡(即南仓渡)至浦西油车码头、董家渡(即永济渡)至浦西董家渡、浦东老白渡(即老渡)至浦东杨家渡至浦西杨家渡、浦东陆家渡至浦西杨家渡、浦东陆家至浦西大达 这八个渡口的规模比较大，周家渡有十三艘渡轮，南码头有十五艘渡轮，姜家渡有十四艘渡轮，老白渡有四十八艘，杨家渡轮有三十四艘，其中预备船有十艘，陆家渡有三十六艘，泥渡有三十七艘。 浦西的码头都集中在南市附近 黄浦江的帆船和舢板从帆船到轮船，黄浦江的部分渡船被更新为帆船 1916年，洋泾港和兰路(兰州路)之间的轮渡变成了帆船 这些帆船型更大，有抗风能力，安全性增加 从1927年起渡口航线变成了轮船 轮船和舢板、计划子混业经营塘工商局于1906年在上海设立了浦东塘工善后局。 为了工作方便，塘工局打算租轮船，往来于东沟和上海之间，方便公务。 轮船的房租、船工的工资和煤费很高 因此塘工局想出了一个方案，即向社会开放这艘船，只载乘客，不要发货货物，向乘客索取渡资以减少支出 1911年1月5日首航，从东沟渡口到外滩铜人码头(今南京东路外滩附近) 由此，上海开始进入“轮渡时代” “市轮渡”路线图开通了对江轮渡航线，1928年5月，上海开通了第一条对江轮渡线，从浦西腾越路到浦东庆宁寺，腾越路码头因泥浅而停止。 1931年5月6日开通浦东庆宁寺至浦西定海桥的庆定线，8月13日迎来浦东其昌栈桥至浦西威赛码头的其威线 1934年2月6日浦东春江码头至浦西外滩铜人码头的春铜线开通，次年1月停止外滩北京路码头，改称春北线 1936年3月1日开通浦东塘桥到浦西董家渡的塘董线 1910年，上海开通了浦东东沟至庆宁寺、西寺至南京路外滩铜人码头的长途轮渡线。 1931年3月，将长航线延长到高桥，称为沪高线 1934年1月25日，上海开始与吴淞渡轮联系 班沪长渡线终点站是市中心的铜人码头，现在是北京东路外滩。 铜人码头南码头的车轮渡董家渡码头汽车登陆1947年末，南陆线(从南码头到陆家浜路)车轮渡通航 上海的仓库和码头多在浦东，市场和运输枢纽在浦西，建设车轮渡成为最现实的方案 当时提出的有虹口(从浦西兰州路到浦东洋泾港)、十六家店(从浦西东门路到浦东东昌路)、陆家滨(从浦西陆家浜路到浦东南码头)三个地方，最后选择了最省钱的陆家浜路 陆滨路南近南站，北通市中心，西与徐家汇路直达上海西。 浦东的南码头路已经建成，竣工后可以直达浦东大街 轮渡的辉煌和寂寥到1960年为止，黄浦江开通了15条对江轮渡线:西闵线、周江线、塘东线、东东线、泰公线、民安线、庆定线、淞三线、翟鲁线、南线、杨复线、陆延线、其秦线、西宁线、草临线、三条轮渡线:。 20世纪80年代，黄浦江两岸有20条轮渡线。 这也是上海轮渡最繁忙的时期，市中心的对江航线平均每隔1.4公里，每天的客运量达到了100万人，年最高客运量达到了3.7亿人。 1988年以后，随着延安东路隧道和南浦大桥的建设，渡江的车客运量开始分流 之后，连接黄浦江两岸的隧道、大桥增加，上海市的公共交通结构发生了很大的变化 市中心的渡轮从渡江的主要交通工具成为享受浦江两岸风景的工具之一 市中心的渡轮，从过河的主要交通工具成为享受浦江两岸风景的工具之一:上海发表了原标题:《回顾浪涛流黄浦江、渡轮渡口的过去》浏览原文 。
