南北车合并在即中国高铁合体攻占海外市场-国土报中文版

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关于合并的初衷，一位未透露姓名的SASAC战略规划研究员表示，合并的目的是拥抱国际市场，实现利益最大化，消除海外市场的恶性竞争。因为发展的道路和区域将释放出巨大的市场空空间，树立品牌形象和增强竞争力就显得尤为重要。

根据民生证券对一带一路(丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的简称)的调研分析，预计释放的投资将达到4000亿元人民币。

在巨大的市场需求中，已经跻身世界轨道交通设备前两名的南北车将实现强强联合，否则将真正成为世界强有力的竞争对手。这些原本整合的企业经过14年的分离后的再整合也将是一种利益格局的再整合。

每个人都有自己的心

南北汽车合并的最早消息于10月份公布。当记者要求北车人进行核实时，相关人士表示:这次合并是真的，两家公司正在制定计划。

随后，另一位中国北车高管透露，两家公司合并后，将成立海外集团，中国北车各持有50%的股份。在未来市场，两家公司将通过合并参与国际市场的竞标，并根据优势将订单带回中国进行生产分销。

10月27日，两家公司开始暂停交易。当他们暂停交易时，他们宣布他们正在计划重大事件，并说他们将在5个工作日内宣布并恢复交易。10月31日晚，两家公司同时宣布，他们计划重大事件继续停牌，停牌时间不应超过一个月。

在此期间，中国南车的一位人士向记者透露，整体合并可能会更好。

随着记者对事件的不断了解，了解到CNR与CNR合并的原计划是可行的，CNR的计划是1+1=2，即只合并国际业务，不合并国内业务和资产。然而，中国南车的计划希望吸收弱者，采取1+1=1的模式，即中国北车将被合并。

然而，两家公司的计划只是合并过程中的参考意见。据了解，SASAC[微博]已将合并计划的准备工作移交给CICC。

随着时间的推移，直到12月1日，当南北车继续暂停交易，它宣布，它正在加紧相关事宜的规划。但是，由于所涉及事项的复杂性，没有先例，可能涉及重大资产重组，需要进一步研究和论证，包括就相关事项与监管机构沟通。中国北车暂停声明的措辞几乎相同。暂停预计不会超过一个月。

对于公告中可能涉及重大资产重组的内容，铁路业内人士分析，合并模式可能为1+1=1。目前，中国北车的国际业务部分并没有资产，而是一个与外国签订合同和谈判业务的项目公司。

随着公告的出现，12月3日，有消息称，在第一稿设计中，中国北车通过吸收合并并入中国南车，该方案已上报决策层。与此同时，新闻报道称，在决策层批准之前，初步计划中有很大的变数。

据记者最近了解，此次并购一直围绕市场、竞争、垄断、创新等问题争论不休，这也是暂停交易的主要原因。

中铁总经理表示，当南北车合并时，他们向中铁汇报了各自的计划，中铁明确表示不同意，担心两家公司的合并会形成市场垄断，导致收购价格上涨。然而，中国铁路不是南北车辆的主管单位。分歧只能形成意见，但不能影响事情的进展。

至于合并的方式，两家公司之间存在争议。中国北车认为，国内高铁市场在两家公司之间几乎平分秋色，两年前中国北车的总体表现超过了中国南车，因此中国北车实力不弱，不宜并入中国南车。

如果你从中国北车的年报业绩来看，它在2011年和2012年都领先于中国南车。2011年，中国北车以891亿英镑的年收入领先中国南车807亿英镑(5.80，0.00，0.00%)，2012年，中国北车也以922亿英镑的收入领先中国南车904亿英镑。到2013年，中国南车的收入开始高于中国北车。2013年，中国南车的收入约为978.9亿英镑，而中国北车的收入为970亿英镑。今年上半年，中国南车收入为504.16亿元，中国北车收入为388.05亿元。

南北车合并在即中国高铁合体攻占海外市场

关于中国北车的性能下降，中国北车的人说是由于车辆交付周期的变化造成的。事实上，中国北车之所以不服气的另一个原因是，它三年来一直是全球轨道交通设备行业的世界冠军。自从第一次分离以来，两家公司就形成了竞争关系，而且每个人都参与到设备行业中，所以很难区分谁强谁弱。CNR的人认为。

14年前的2000年，为了鼓励竞争，原铁道部掀起了政企改革的热潮。铁路基础设施和设备企业与之分离，基础设施分成两大集团:中国铁路和中国铁路建设。中国铁路机车车辆工业总公司将设备企业分为中国南车和中国北车。

2008年，中国迎来了铁路建设的高峰期。在这股热潮中，通过市场竞争，北方和南方的二手车平等分享了中国列车的市场份额。在技术研发领域，中国北车不断获奖。

或许市场价值也是中国北车不信服的原因之一。停牌前，中国南车的总市值约为800亿元，中国北车的总市值约为790亿元。在一个年市场规模为8000亿元的板块中，也许10亿元的差额并不能解释谁强谁弱。因此，在合并的问题上，两个家族有各自的意图。

解决外出的问题

这时，SASAC关心的是如何解决外出和消除内耗的问题。接近SASAC的人表达了SASAC关于南北汽车一体化的基本观点。

走出去是近年来中央企业海外市场发展的一个重要目标。然而，海外南北车的恶性竞争被铁路行业和SASAC认为是制约健康发展的重要因素，因此南北车的合并在2011年流产后再次提上日程。

2011年，为推进中央企业海外战略，消除南北车业务高度重叠、产品同质化严重等问题，SASAC准备将南北车进行合并，与中铁建设(9.79，0.00，0.00%)和中铁集团(6.70，0.61，10.02%)等轨道交通企业形成协同效应，提升其海外市场竞争力。然而，SASAC的想法遭到了前铁道部和国家发改委的拒绝。

直到铁路企业的海外市场越走越远，南北车之间的恶性竞争越来越激烈，SASAC再次将合并提上日程。这也成为两个企业合并的最根本因素。

至于海外市场的竞争环境，南北车的人在跟记者聊天时，经常会谈到冤屈，故意削价抢走我们的订单。

业内最受欢迎的故事之一是，2012年下半年，中国北车集团在竞标阿根廷城市轨道车辆时出价239万美元/辆，而中国南车集团参与竞标，出价127万美元/辆。中国南车的报价比中国北车和庞巴迪的报价低50%左右。阿根廷政府对此感到震惊，再次压低了价格，要求第二轮投标报价不得高于前一轮的最低价。阿根廷一直是中国北车的地盘，中国北车的报价较低，为126万美元/辆。此时，南车的报价达到了每辆车121万美元的新低。最终，中国南车凭借其价格优势赢得了竞标。

南北车合并在即中国高铁合体攻占海外市场

在开发海外市场的过程中，两兄弟(企业)互相压低价格，订单被别人抢走。中国铁建海外项目负责人刘军告诉记者。例如，在2011年的土耳其机车项目投标中，中国南车出价超过200万美元，中国北车出价120万美元。后来，南车继续压低价格。当中国北车忙于互相打压时，订单最终被一家韩国公司抢走了。

由于降价的竞争，两家公司的利润逐渐减少。根据常规设备行业，毛利率为10%。据CNR消息人士称，由于双方都降价，低成本远远低于正常规律，大多数企业的毛利率都不到5%。

这种利润率发展模式在铁路施工企业的铁路人眼里也是极不健康的，其可持续性也不长。王认为，这一现象的出现主要是由于未能从两大集团的高度形成战略援助。在SASAC鼓励高铁企业出海的背景下，他们都有海外市场的战略规划，失去一块地盘，少一份订单。负责国际业务的人自然回家时无法解释自己，他们只能为了面子而忽略里子。

南北车合并在即中国高铁合体攻占海外市场

由于两家公司在海外相互竞争，一些项目往往由业主控制。CNR说。现在我们觉得不是投标、削价、毁标难，更重要的是要在国际上形成中国企业的品牌影响力。SASAC战略规划研究员认为，中国企业只有拥有一定的话语权，才能在竞争中维护自己的利益。

据记者了解，虽然海外市场的竞争似乎是南北之间的竞争，但实际上是两个集团下几个独立法人的竞争。例如，中国北车集团旗下约有8家地铁和卡车企业，3家高铁企业。在海外市场，这些具有独立法人资格的企业都参与竞标。

接近SASAC的人士认为，理顺这种局面，实现设备企业与轨道交通企业的对接，将是未来健康的走出去模式。

众所周知，中铁建设和中铁重组在轨道交通企业中也处于发酵过程中。

释放重叠性能

走出去不仅是企业发展的需要，也是SASAC领导下的中央企业发展战略的需要。事实上，在未来的市场中，SASAC希望南北车能够抓住机遇，实现更快的发展。

在最近结束的亚太经合组织北京会议上，备受关注的一带一路包括东南亚、南亚、中亚和西亚，并延伸到东欧、东非和北非。这些地区是轨道交通急需发展的地方，必将释放空.巨大的市场

然而，国内市场也将在未来三到五年内得到发展。随着四纵四横高速铁路的逐步建成，辅线建设的需求已经释放。例如，武汉对哈尔滨开放后，哈尔滨对上海、兰州对哈尔滨等城市的新需求被释放，这些需求在各省之间以几何形式不断扩大。中铁总经理预测，未来年度基础设施投资额度将保持在高速水平。

在国内外市场都处于黄金时期的背景下，SASAC战略规划研究人员认为，南北车合并的优势将更适合未来。

包括中国北车在内的人士也承认，如果合并，两家企业的内部产能和技术可以相互优化，可以释放资源开发新领域，可以全面提升技术力量，可以有效节约成本。

目前，两个企业之间的业务重叠严重，如机车、卡车、城市轨道等。例如，目前，这两列火车的总生产能力达到10万辆，而每年对火车的实际需求不超过4万辆。另一个例子是中国南车，它有10多条不同类型的卡车生产线，年生产能力超过3万辆。中国北车的产能并不逊色。

产能严重重叠和过剩，无疑是两个企业资源浪费的反映。2012年，中国北车首次开发了高低温动车组列车，今年南车也推出了这一车型。如果它们能够相互整合，不仅可以节约资源，还可以转换另一半产能，开拓其他新市场。刘军认为，中铁设备的优势将会集中。

由于投资巨大，这两家公司近年来在机车领域都有自己的核心技术。例如，中国南车拥有crh380al(16车组)高速动车组，hxd1型电力机车成功牵引3万吨重载列车，自主开发新能源汽车，能率40%，比欧洲本土品牌同类产品高出10个百分点以上，已经服务巴西市场

中国北车拥有crh380cl高速电动车组、200 km/h八轴客运电力机车系统、cj-1和cj-2城际电动车组和30吨轴重载货运电力机车

据了解，今年上半年，为了坚持自主创新，支持发展，提升企业核心竞争力，南车在R&D投资近21亿元，同比12亿元增长74%。2013年，研发支出为36亿元，占净资产的7.86%。今年上半年，中国北车在研发方面的支出为11亿美元，而去年同期为近9亿美元。去年，研发支出为28亿英镑，占营业收入的5%，净资产的12.3%。

在这些高昂的R&D费用背后，是近1000个科技项目。例如，中国南车今年上半年在R&D有813个项目，去年在R&D有1500多个项目。这些研发项目大多是电动车组、轨道车辆、机车、卡车等。

铁路行业的人认为，如果他们合并，两家公司的技术也可以在内部共享。

据了解，目前，两家公司都在牵引控制技术、网络控制和重载技术上进行重复投资，导致大量资金的严重浪费。例如，机车牵引控制技术，中国南车的系统被称为中国心脏，中国北车的系统被称为心脏系统。虽然它有不同的名称，但它实际上是一个具有相同性能的系统。

因为这两家公司显然竞争激烈，所以存在着化肥和水流向外人的现象。例如，中国南车的柴油机系统和牵引力控制系统都非常出色。中国北车没有它，所以它不得不采用康明斯和卡特彼勒的技术。

如果结合起来，也许所有这些都将得到完美的优化。合并后，另一个综合优势也体现在交通方面。南车拥有海基企业的四通八达的交通工具，在海洋运输方面具有优势。通过南车的优势，北车可以快速进入内部运输渠道，降低港口压力支出，提高效率。同时，中国北车还拥有兰州丝绸之路的优势，中国南车在未来可以利用这一优势。这些优势的互补性只有在两家公司成为一家人后才能合并。接近SASAC的人士认为，合并后，一些综合优势将得到充分发挥，技术和海外市场的反竞争力将迅速提高。

南北车合并在即中国高铁合体攻占海外市场