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具体来说，6公里以内(含)3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公里(含)6元；超过32公里，每增加1元可以走20公里。
上述新政策将大大增加远郊许多租房者的费用。例如，在六环路远郊的许多住户看来，他们在郊区和市中心的工作地点之间旅行，每月将增加数百元的交通费用。
这个问题也引起了王、院士的关注。
在他看来，北京地铁将价格提高到3元是合理的。如果采用累积制，客流可能会大幅下降，大量年轻人可能会离开北京。原因是目前北京地铁每年需要补贴约40亿元，2013年客运量达到32亿，人均票价增加1元，所以不需要政府补贴。
《21世纪经济报道》获悉，2013年政府对北京地铁的实际补贴为28.79亿元，高于2011年的19.05亿元和2012年的22.48亿元。2013年，北京财政收入超过3000亿元。
有趣的是，目前上海、南京、广州都有地铁盈利的消息，但北京地铁调整票价后，正如这位官员所说，仍然需要大量的财政补贴，这已经引起了很多业内人士的困惑。
中国社会科学院工业研究所从事城市基础设施研究的研究员刘杰娇告诉记者，地铁需要政府补贴。目前，北京的地铁票价很低，但是为什么涨价后还需要巨额补贴呢？有必要研究好成本问题，特别是进行审计。
北京地铁的损失并不严重
中国科学院院士王告诉记者，北京地铁票价上涨主要是因为安全问题，而不是因为损失。
原因是多年前北京将票价从2元提高到3元后，客流量立即下降了30%，然后又改为2元，吸引了大量地面乘客。但现在的问题是，因为地下客流太大，屏蔽门无法关闭。现在3分钟都打不开。
因此，每次将票价提高到平均3元后，客流不会减少，但如果加上累积制，很多大学生可能会感到乘坐地铁的压力。
地铁的涨价不是因为钱，而是世界地铁一般都是政府补贴的。他说。
根据北京市发改委的数据，2013年北京轨道交通运营收入达到32.23亿元，是2007年11.75亿元的1.7倍。2013年，北京地铁运营支出为66.84亿元。收支相抵，亏损33亿元。
2007年，北京地铁运营支出为13.11亿元，仅比收入少约1亿元。然而，近几年来，北京地铁的客流量却增加得更多。2013年，客运量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次增长了3.9倍，占公共交通的39.8%。如果每名乘客的票价在32亿乘客的基础上增加1元，地铁的收支损失基本上可以持平。
《21世纪经济报道》获悉，2013年政府对北京地铁的实际补贴为28.79亿元，高于2011年的19.05亿元和2012年的22.48亿元。2013年，北京财政收入超过3000亿元。
此前，有消息称，2013年，北京投入103.5亿元用于公交运营补贴，96.6亿元用于其他科目和其他渠道。地面运输和轨道运输补贴合计200.1亿元。
然而，如此大的补贴主要是由于公共汽车补贴太多。例如，2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年减少约5亿元，但支出达到176.16亿元，收入超过支出约150亿元。在过去的六年里，北京地面公共汽车的损失从大约50亿急剧增加到100亿。
王认为，如果地铁票价每次从2元涨到3元，政府补贴可以少一些，但现在累计的实时票价上涨可能会减少客流，尤其是年轻人和外出务工人员。
国家发改委综合交通研究所前研究员张江宇告诉记者，北京地铁票价确实很低，需要调整。然而，调整不应该太大。目前，大多数城市的起步价都在2元左右，北京地铁的票价调整不是亏损问题，但实际上是可以盈利的。
然而，北京地铁的利润高达/0/，精细化管理严重不足。南京和上海的几条线路都是盈利的，客流与北京相差太大，北京地铁的管理能力有待提高。他说。
他说，考虑到地铁投资的贬值和运营成本，目前上海有两条线路，南京有两条线路，都是盈利的。广州也是盈利的，但不考虑地铁投资的贬值。如果算上地铁沿线的土地收入或地铁的综合开发收入，北京最有可能盈利。
以前，南京地铁的起步价是2元，可以坐8站，全程最高4元。上海的起价是3元，你可以坐6站，全程最高9元。广州起价2元，可停4站，单程最高价为9元。此次价格调整后，北京地铁的起价与上海地铁一致，但由于没有单程最高票价限制，最远票价将超过上海地铁。目前，中国大多数城市的地铁起步价为2元，然后采用累积制。
此前，在2004年，广州地铁运营商透露，广州地铁在2004年采用了包括通信、商业和广告在内的多种运营模式，地铁1号线和2号线预计实现利润6500万元。南京地铁运营公司副总经理詹晓益也在2005年表示，南京地铁1号线已成功开通6年多，南京地铁(含试运营期)已安全运送旅客8亿余人次，实现客流收入约16.88亿元，直接成本及税费15.87亿元(不含设施设备折旧及本息)，盈余1.01亿元。上海地铁1号线于1994年开通，2003年后，据报道该线实现了盈利。
北京地铁发展的背后:地铁沿线土地价格大幅上涨
《21世纪经济报道》还了解到，北京地铁发展的主要利益在于土地收入。中原地产分析师张大伟告诉记者，北京大约三分之一的土地开发与地铁有关。今年，北京的土地收入估计约为2000亿元。然而，这不是北京政府可以拿走的东西，其中一部分用于发展支出。最终，政府可能会得到大约800亿元。
政府通过地铁的发展增加了周边土地的收入，这一点很清楚。他说。
他认为，与地铁站附近的许多地块类似，土地价格很高。最大的问题是没有地铁的综合土地开发和内部运营(包括广告和房地产)收入的详细统计。
根据链家地产市场研究部的数据，截至11月26日，北京已售出各类土地138宗，同比下降58宗，总成交额1900.51亿元，同比增长18.5%。其中，住宅用地交易48宗，同比减少18宗，成交额1256.4亿元，同比增长15.2%。
然而，有趣的是，北京相关部门提供的数据并不乐观。例如，10月28日听证会提供的数据显示，2013年北京轨道交通(不含机场线和14号线，下同)的平均运输距离约为每人15公里，票价收入为每人1.87元，总成本为每人8.56元，扣除隧道等土建工程折旧后的成本为每人6.98元。地面公共汽车的平均运输距离约为每人8公里，票价收入为每人0.54元，总成本为每人3.46元，扣除车站折旧后的成本为每人3.43元。
据北京市发改委透露，此次北京地铁票价调整实施后，票价约占成本的50%，公共财政仍需承担约50%的补贴和投入。每公里旅客平均价格(平均运价)不高于国内同类城市的价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前。这些数字令人困惑。
根据北京市财政局在公交价格调整听证会上的陈述，在价格调整前，轨道交通的人均成本为8.56元，人均收入仅为1.87元。由此可见，目前地面公交财务承担84%的人均票价，轨道交通财务每年承担近80%。
张江宇指出，一般地铁建设可以使用80年甚至100年，而地铁和地面信号也可以使用30年左右。折旧后，它并不大，这就是南京地铁已经盈利的原因。北京的客流比南京大得多，土地收益和综合开发收益应该更好。
例如，在北京地铁17号线，亦庄和未来科技城位于北部和南部，因为地铁将开放，附近的土地价格将大幅上涨。然而，北京地铁仍然需要进行精细化管理。许多成本可以消除，南京地铁可以盈利，北京可以做得更好，如安全检查成本是否可以适当降低。他说。(谭、、沈建利主编)
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