比亚迪王传福：技术换市场路子比亚迪坚决不会走-国土报中文版

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一直信奉垂直一体化的王传福逐渐放下身段，放弃了与其他汽车公司的合作。只是在他看来，这次是技术换技术，比亚迪绝对不会走合资品牌市场换技术的路。

在距平山总部11公里的坑梓工业区，明年比亚迪将迎来一家年产6万千瓦的工厂，以满足比亚迪双模汽车秦、纯电动汽车e6、腾狮、电动客车k9等一系列双模车型的电池需求。包括一辆mpv“尚”和三辆越野车“唐”、“宋”和“袁”。所谓的双模式车辆和插电式混合动力车辆的并联结构可以在纯电动和混合动力模式之间切换，并且可以充电和加油。

比亚迪王传福：技术换市场路子比亚迪坚决不会走

"秦一直供不应求."王传福平静地说道。在过去的五年里，王传福无疑是中国最引人注目的民营汽车企业家之一。2008年，他欢迎巴菲特的投资，这让整个资本市场疯狂。2009年，王传福荣登福布斯中文版中国首富。一年后，经销商退出网络导致比亚迪下跌，随后负债率上升，净利润下降。

王传福最引以为豪的e6在那次交通事故中相撞并烧毁，将比亚迪推到了风口浪尖。“我们运气不好。”拒绝承认失败的王传福避开媒体的视线，躲在工厂里。经过三年的调整期，他恢复了他最好的电池技术，逐渐减少了传统的燃料汽车业务，并宣布向电动汽车制造商转型。

2014年，比亚迪利用新能源汽车让Return变得强大。1-9月，比亚迪插电式混合动力车秦销量达到9500辆，每月纯电动汽车e6约200辆，新能源汽车累计销量超过1万辆，是去年的10倍。此外，全球已经订购了5000辆价格为200万元的电动公交车k9。今年上半年，由传统汽车业务补贴并持续烧钱的新能源汽车业务为比亚迪贡献了100亿元收入，占10%。

比亚迪王传福：技术换市场路子比亚迪坚决不会走

从e6这款四年销量不足4000辆的纯电动汽车，到年销量即将超过1万辆的秦，连续几年的反复集成和试错、高投入、低回报，千方百计突破地方保护政策，迫使这个相信纯电动汽车未来的技术狂人向市场妥协。

“插电式混合动力将是许多厂商的首选。未来，70%将是插入式的，30%将是纯电动的，纯电动只能专注于高端。”这是比亚迪在纯电力市场遭遇诸多障碍后，对中国新能源(市场、咨询)汽车市场方向的最新判断。电动汽车彻底改变了汽车行业的生活，电影《谁杀了电动汽车》也提到了这个行业背后的利益和就业。对中石油而言，我们必须选择插入式混合动力。”《谁杀死了电动汽车》记录了从短期上市到第一辆大规模生产的纯电动汽车ev1被杀死的整个过程。这部电影指责通用汽车不仅没有尽力推广电动汽车，还向加州政府施压，要求其与石油巨头和其他汽车公司一起废除该法案。最后，通用汽车收回了1，117辆电动汽车，其中大部分被销毁。

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王传福，从镍镉电池开始，第一个梦想是制造电动汽车。十年前，他将自己在电池和手机零部件领域积累的经验复制到了汽车行业。凭借对日本车的大胆模仿和上下游垂直整合的严格成本控制，比亚迪汽车销量连续五年增长超过100%，在10万元以下的市场站稳脚跟。

当时，比亚迪没有丰富的产品线，但有一个非常详细的“子网系统”。比亚迪有三个销售网络:A、B和C，其中在A渠道下设立了四个子网络，分别销售f3、f6、f0、l3和g3车型。然而，f3、g3和l3等产品之间的差异并不明显。

到2010年，比亚迪经销商数量已增长至1200家，基本保持了每年新增150家经销商的扩张速度。今年，比亚迪的目标销量是80万辆。不断扩张的野心通过经销商网络层层传递。但数千名经销商的门店经理正面临着沉重的库存压力。矛盾终于在7月份爆发，300多家经销商退出网络，占20%以上。沉默了半年的王传福终于在2011年的临时股东大会上主动承认了自己的错误。“当时的销售策略是重新强调经销商的数量，忽视经销商的质量，播下错误的种子。”他确定了未来调整的两个方向，一个是优化经销商网络和团队管理，另一个是加强产品设计。

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2011年，比亚迪的汽车销量下降了13%，净利润下降了45%。传统汽车业务的崩溃，使长期烧钱、看不到任何改善的电动汽车突然陷入困境。

当比亚迪的首款双模式f3dm上市时，抵达深圳的巴菲特亲自将f3dm的钥匙交给了车主。比亚迪一直倡导的新能源梦想开始受到资本市场的折磨。f3dm沿用了流行车型f3的外形设计，其前腰围与F3完全相同。上市第一年，市场上几乎没有新能源汽车，加上国家和深圳政府的补贴，f3dm的价格还不到9万英镑。然而，根据比亚迪2011年的a股招股说明书，f3dm去年仅售出365辆汽车，相当于f3月销量的1%。F3dm基本上在深圳销售，4年累计产销量超过4000辆。

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比亚迪没有被第一款双模式产品打败，很快纯电动汽车e6推出，一次充电可行驶300公里。在深圳出租车市场试运行一年半后，比亚迪正式将e6推向私人消费领域。在最高补贴为12万英镑的深圳，e6的价格约为20万英镑，相当于一辆中型车的价格。电池研究人员和制造商王传福对e6电池技术尤其有信心:比亚迪的磷酸铁锂电池充电效率为92%。在比亚迪a股路演阶段，他甚至高调宣称自己每天都开e6。此后，洛杉矶、伦敦和阿姆斯特丹等海外出租车的订单蜂拥而至。然而，比亚迪寄予厚望的私人消费汽车市场进展缓慢。

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目前，油电混合动力仍然是新能源汽车市场的主流。普锐斯在全球的累计销量超过300万辆，占美国混合动力汽车市场份额的一半以上。奥巴马政府上台后，颁布了最大的电动汽车项目支持计划，拨款24亿美元补贴电动汽车及其电池和零部件企业，目标是到2015年有100万辆插电式混合动力车上路。在ev1项目流产后，通用汽车推出了沃兰达(Volanda)，这是一款扩展范围的电动汽车，第一年仅售出7000多辆。就在沃兰达60公里纯电动里程遭到消费者批评之际，硅谷的电动汽车制造商特斯拉正计划推出其第二款纯电动汽车。特斯拉因其500公里的续航能力、对8000多块笔记本电池的有效管理以及绕过传统经销商的直销模式，被誉为传统汽车行业的“颠覆分子”。

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王传福用“特斯拉几分钟内就能制造出来”来回击怀疑论者。在他看来，更长的续航里程只是增加几节电池的问题。虽然e6的续航能力优于日产聆风(Nissan Leaf)和通用沃兰达(GM Volanda)，但2.3吨的车身重量使e6与大型suv相当，仅电池组就超过600千克。当媒体和少数精英消费者开始津津乐道特斯拉颠覆汽车的“互联网思维”时，像其他传统商业企业家一样，王传福总是对互联网引发的一步革命持怀疑态度。他认为，传统技术带来的渐进式改革和各个阶段的技术突破推动了比亚迪的战略进步。在特斯拉s型在中国市场广为人知之前，e6是比亚迪最好的电池技术。然而，在收费基础设施尚不普及的中国市场，王传福不得不重新考虑用户的需求。

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为了生产新能源汽车，丰田是所有汽车公司都无法回避的技术基准。普锐斯专注于“小型发动机和大型发动机”，而比亚迪由于缺乏大功率发动机技术，为了避开丰田的专利壁垒，不得不从零开始研发。在混合动力电动汽车中，发动机和电动机混合在一起，油门踏板下降，因此油和电的输出比例需要软件的协调。然而，在高度专业化的汽车生产链中，发动机软件、电机软件和自动变速箱都是由不同的制造商完成的，这就需要ZF、博世、西门子等零部件企业坐下来一起讨论。这个周期可能是六到七年。

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“制造自己的电喷系统肯定比购买博世的昂贵，但如果你不这样做，就没有技术。这要花500元，我不得不做。”王传福相信垂直整合。他认为，当传统产业想要改变时，它们必须依靠技术的整合。随着电池、电机、电子控制和1.5ti涡轮增压发动机加dct双离合器变速箱的标准化和规模化，这种双模式系统将应用于各种比亚迪燃料汽车。换句话说，比亚迪正在经历一场彻底的战略转型:放弃新燃料汽车模型的研发，所有产品线设计都将基于新能源汽车。王传福告诉福布斯中文版，从明年开始，每款产品将推出三个版本:双模式、燃油和电动。"我们必须把电气化进行到底."

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2012年，国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，基本确定了中国政府支持纯电动汽车和插电式混合动力汽车的政策趋势。今年9月，工业和信息化部发布了新能源汽车免征车辆购置税目录，比亚迪e6、腾狮和秦均进入目录。随着补贴逐年减少，纯电动和插电式混合动力汽车的最高补贴在2014年分别降至57，000英镑和33，250英镑。在上海，除了国家补贴和土地补贴之外，一些区政府还增加了1.5万至2万元的二级补贴。如果你想购买上海牌照，你可以节省7万到8万元。在e6放弃私人购买市场后，比亚迪确定了战略方向，即利用双模式车主冲击个人消费市场，e6和k9征服公共交通市场。今年上半年，比亚迪新能源汽车市场份额达到37%，其中插电式混合动力汽车市场份额超过60%。

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比亚迪还瞄准了环卫车、物流车、混凝土搅拌车、渣土车以及机场、港口、矿山和仓储车辆。比亚迪预计电动叉车在未来三年将达到100亿元。“现在叉车仍然使用燃料叉车，而燃料叉车早就应该被电动叉车所取代。在过去，铅酸电池不能持续很长时间，铅污染可能会造成。当它们被铁电池取代时，它们很容易被解决。三度电和一升油是一样的。我们的生活是1.8葛源7.5元。”在最终颠覆私人轿车之前，王传福的战略是在商用和工业车辆中启动一场新能源革命。

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王传福的梦想是人类能量的终极解决方案。他长期倡导光伏加储能，他的布局从上游多晶硅提炼和锂矿延伸到下游储能电站、分布式电网，甚至延伸到终端用户，新能源汽车只是连接用户的一个重要环节。王传福坚信电池是储存能量最有效的方式，其效率超过90%。“(每天)汽车大约22小时不动，电网无处不在。”让电动汽车参与能量存储可以改变电网的峰值和谷值。当我们开发电动汽车时，我们留下了一个储能的战略计划。比亚迪的电动汽车使用交流充电，为未来汽车参与储能做准备。”比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞认为，中国电网每晚闲置10亿千瓦时的电量相当于同时为2000万辆电动汽车充电。“未来，电动汽车将成为分布式储能电站，以低电价向汽车充电，以高电价向电网出售剩余电力，这在技术上不成问题。”

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然而，比亚迪分布式光伏储能的梦想受到了很多质疑。苏州爱富能源总经理王军认为，电动汽车电池只能在参与储能时作为备用电池，不会参与电力服务。即使技术上可行，向电网出售电动汽车将不可避免地需要一个结算机制，电动汽车的用户将对回报有更高的要求，这比从电网上切换储能站要经济得多。就中国而言，相对封闭的电力结算系统将是e6成为储能电站的最大障碍。

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这并不妨碍王传福，他一直认为技术可以推动市场，培育新市场取决于成熟的商业模式，就像比亚迪押注于插电式混合动力车一样。“政府补贴显然会逐渐减少，企业必须制定成本计划。未来，电动汽车不会比燃油汽车更贵。达到10万台规模后，我们的成本将大幅下降。”海通证券此前预测，2015年比亚迪新能源汽车收入将占30%以上，预计这将逐步取代下滑的传统汽车业务。今年上半年，比亚迪售出18万辆汽车，同比下降27%。其中，传统车型，如Speedy和g6，其月销量轻松超过1万辆，降幅超过40%。

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