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汽车公司:本质和焦点是“汽车”
通用安吉星、丰田g-book、福特sync，这应该是中国最早熟悉的汽车网络的代名词。然后是福特的互联网战略，sync+applink的引入，宝马的idrive升级版，sync罗威的inkanet的推出等等。，国内外汽车公司纷纷推出了自己的汽车网络产品。然而，就像上面列表中列出的名字一样，汽车企业的汽车品牌名称被添加在汽车网络品牌之前。这不是简单的巧合，而是与汽车制造商对汽车联网的认知和态度“同步”的。对汽车公司来说，汽车是本质和焦点，而汽车网络只是汽车蛋糕上的糖衣，无非是多卖汽车，多卖汽车。
正如“汽车”一词始于“汽车网络”一词一样，汽车公司在汽车网络产业链中扮演着重要的角色，并且在现在和未来仍将扮演着非常重要的角色。毕竟，汽车企业控制着汽车制造，控制着汽车的各种协议和接口。开源甚至关键协议和接口的破解都会影响车联网的发展模式。
但是不要妄下结论说汽车公司是汽车网络的主人。作者认为这个结论是不成熟的，也是非常草率的。毕竟，对于汽车公司来说，平台化(兼容不同车型)、品牌化(符合自己的品牌定位)和客户体验是汽车公司高度重视的。其中，品牌是汽车公司成为汽车网络大师的绊脚石。毕竟，宝马和奔驰的品牌定位不同。当然，对汽车互联网的需求会有所不同。通用、福特、一汽、比亚迪等等。通用汽车的汽车网络将突出通用汽车的品牌定位和属性，而福特的本质将突出福特。对于汽车企业来说，尤其是那些生产中高端品牌的企业，他们并不想把汽车互联网变成一种标准化、统一的“快餐”，而是希望把它变成一种适合自己品牌的“私房菜”。
对于专注于制造汽车和购买汽车的汽车公司来说，汽车网络是锦上添花。此外，即使相互连接，也只能实现自己品牌的车联网，小范围内的车联网很难跨越品牌的门槛，被困在统一平台的实现中。
操作员:无法逃脱“流水线”的命运
包括中国移动、中国联通和中国电信在内的通信运营商长期以来一直希望参与甚至领导国内汽车网络项目，希望获得sk在韩国汽车网络行业的地位。中国电信最先尝到了汽车联网的甜头，主要为丰田g-book和通用安吉星提供通信线路(因为这两个系统都依赖cdma网络，而中国电信拥有从旧中国联通收购的cdma业务)。遗憾的是，中国电信一直低调、稳健、保守，很难在车联网领域取得新的突破。它在运营商中起得很早，并捕捉到了一个较晚的插曲。然而，中国移动很难在与吉利汽车等企业的战略合作中取得巨大成就。与中国电信和中国移动相比，中国联通更加活跃。与金龙客车、奇瑞、长安、一汽、SAIC等建立了合作关系。，并在安装后取得了良好的突破，积极与华为等IT厂商合作开发车载通信系统。
从表面上看，国内运营商在汽车联网领域做得很好。但是，问题是，车联网不是运营商的核心业务，车联网在很多领域都需要跨境，这使得被困在系统中的国内运营商很难取得很大的成绩。正如中国移动曾经在139个说客(类似于新浪微博，早些时候推出)中有一个悲惨的结局一样，mm商城、飞信、梦网和其他业务。尤其是最近，运营商“主动”削减营销费用的消息引起了各方的关注。再加上之前“业务改革和增长”带来的利润压力，可以预计运营商将大幅减少对非核心业务领域的投资。作者很难看出运营商在车辆联网领域取得了巨大的成就。然而，即使他们逃脱不了“流水线”的命运，他们仍然有望在车辆网络领域占有一席之地。
互联网巨头:第一张牌的位置，等待机会移动
无论你是否想推出“苹果电脑里的苹果”，你都将暂时推出苹果手机；为了赶时间与苹果见面，微软在车里推出了视窗系统；；谷歌本来可以推出一款类似手机安卓系统的汽车安卓系统，但它只推出了安卓汽车。那么对于中国的百度和腾讯来说，也许每个人都有一统江湖的雄心，但是到目前为止每个人都知道，在汽车网络领域一统江湖是很难的，如何克服汽车公司的封锁，甚至如何联合汽车公司来发动一场汽车网络革命，但是巨头们都没有想好。无论是苹果、微软、谷歌还是腾讯、阿里、百度，汽车联网战略还没有上升到企业的核心战略层面。苹果和谷歌仍然希望以手机为突破口，通过手机和汽车的互联实现汽车联网，因为无论如何，手机或手机系统都可以真正被视为各自的核心战略业务。百度对于搜索，阿里对于电子商务，腾讯对于社交(qq，微信)，都远远没有他们各自作为汽车网络的地位。以腾讯为例，与纳威福的战略合作才刚刚开始，后续的整合和发展还不得而知。虽然我们自己推出的汽车联网硬件产品被称为腾讯路宝，但它们仍然无法摆脱obd的阴影。更值得探索的是，路宝盒团队在架构上仅隶属于腾讯地图，腾讯地图只是腾讯无线行业的多应用或多业务之一。笔者认为，对于互联网巨头来说，车联网只是暂时的第一张牌，但他们都在等待机会，没有人充分发挥自己的实力。然而，对于拥有用户、数据和各种资源优势的互联网巨头来说，一旦时机成熟，他们将会在车联网的台风口挤出许多猪，先飞起来。
创业公司:边际创新的颠覆力量
《连线》杂志的创始编辑、《失控》的作者凯文·凯利(凯文？Kelly)认为边际创新具有低质量、高风险、低利润、小市场和未经市场证实的共性。正是因为这些共性，大公司的边际创新变得相对困难。因此，大多数颠覆性创新技术实际上是从外部产生的，而在外部创新中，领导者是最初被大公司忽视的大量新兴初创企业。
在汽车网络领域，创业公司有机会。当巨头们不愿意改革自己并投资汽车网络时，颠覆汽车行业或汽车网络的企业很可能来自汽车领域和互联网巨头之外。在租车打车、实时路况、声控互联、无人驾驶等领域。数不清的新创企业可能会诞生，一些赢家将使它们变得更大更强，这将成为未来汽车网络领域不可忽视的一个角落，甚至成为汽车网络领域的一个“意想不到”的主人。
边际创新的颠覆力量，以及初创公司对汽车互联网的贡献，我认为我们可以有更多的期待。
后装网络:幻想复制汽车和机器领域的荣耀
对于后装汽车导航制造商来说，他们所津津乐道和引以为豪的是，他们创新了“专车”的导航产品形式，将先锋(Pioneer)和阿尔卑斯(Alpine)等国外品牌推到了汽车导航领域的角落，占据了国内汽车导航的一半以上。作为汽车屏幕的制造商，理论上很自然地有可能在汽车网络中处于领先地位。然而，无论是在汽车网络转型中起带头作用的电子行业的主要助手，还是新近出现的广州同盟会，日子都不太好过。从本质上讲，传统制造业中强势品牌的后装企业很难跨越国界进入汽车网络化领域并立刻取得巨大成就。传统思维和互联网思维，甚至汽车联网思维，可能完全不同。此外，汽车公司也是如此。事实上，后装汽车网络的核心是后装产品，如汽车导航或后视镜。事实上，这是为了增加汽车导航的卖点和利润点。在硬件利润持续下降的情况下，我们试图通过汽车互联网的产品或服务赚钱。但这只是一个幻想，一个梦。毕竟，目前，就连汽车导航作为其载体，也有一场不变的价格战。随着汽车公司和4s店收紧汽车供应的“水龙头”，后装企业的话语权越来越弱，试图将重心转移到前装工厂，但面临许多技术和资金瓶颈。在我看来，如果后装汽车网络企业在4s店集团或汽车企业的大腿上找不到“米歇尔·普拉蒂尼”，结果是可以想象的，目前可以想到的更好的结果是oem或odm。
地图公司:左右两边都可以成就大事
无论汽车互联网如何发展，都离不开“安全、方便、舒适”，其中无人驾驶或辅助驾驶等安全方面的代表也离不开地图公司的数据支持或实时路况等地图应用。或者导航和其他基于便利的功能也与地图密切相关。现在流行的lbs或o2o，或以前流行的solomo，必须依靠地图。然后是更大的汽车生活领域，到处谈论的周围生活领域都离不开地图。
对于地图公司来说，它有其固有的优势，因为它毕竟是车联网不可或缺的元素。有些读者可能想说，你提到的这些外国都是类似的情况，那么为什么要把它们归类为中国的特殊情况呢？这是因为在中国拥有导航地图资质的企业非常少，即使他们扩大到互联网地图资质领域，也没有一家外国地图公司在中国拥有这种资质。
地图公司的另一个优势是，目前，高德地图、百度地图、腾讯地图和四维地图都找到了资源丰富的“普拉蒂尼”、“父亲”或战略股东。就连后市场领导者凯·里德的地图对百度来说也是模棱两可的。对于地图公司来说，有无限丰富的可用资源。对于地图来说，车联网可以被视为左右两边，也可以成为一件大事。
特殊企业:不可忽视的力量
车辆联网涉及大量用户信息、大数据甚至国家安全。不排除未来政府支持的企业将在车辆联网的关键领域占据一定的地盘。
对于国内汽车联网企业的“七杰”，如汽车公司、运营商、互联网公司、创业公司、后装联网企业、地图公司和特殊企业，很难说何时或谁将成为统一的“秦国”，也很难说将分享多少份力量。
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