特斯拉不是“活雷锋”-国土报中文版

本篇文章3395字，读完约8分钟

特斯拉产品上市较早，充电系统的研发甚至早于国家标准的制定，这使得它陷入了与国家标准的竞争。马斯克的超级充电站越来越多，标准之争进入了最后的决战。

特斯拉的超级充电标准不仅不同于中国，也不同于美国和欧洲。这是它发展中最大的问题。6月16日，中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东在接受《21世纪经济报道》采访时表示。

在这种不平衡的对抗中，马斯克需要让更多的人加入他的阵营。最好的办法是把他的技术变成一个标准来绑架国家标准。在当天的新闻发布会上，他直言不讳地表示:最终目标是制定一个标准的技术规范，供其他电动汽车制造商采用。

电动汽车的充电系统不是独立的，而是与汽车的电路和电池系统技术紧密相连的。为了让其他企业遵循他们的充电桩标准，马斯克在三天后的6月12日发表了一篇文章“我们所有的专利都属于你”，宣布所有特斯拉专利的开放。

然而，国内一家新能源汽车企业的知识产权保护部门负责人向《21世纪经济报道》表示，特斯拉目前只宣布了一个模糊的概念，但可以肯定的是，没有一家企业会无私地贡献其核心技术。

专利开放抓住了行业标准，马斯克不仅可以让专利使用企业通过众筹建立充电桩设施，还可以扩大自己的影响力，寻求外界对特斯拉更高的认可。更重要的是，一旦专利被其他汽车企业使用，非专利技术转让的商业利益是巨大的。

你不能学习电池控制专利

特斯拉成立于2003年，是世界上最早专门研究和生产电动汽车的公司。三年后，当特斯拉出现在第一款电动汽车产品中时，许多国家还没有开始为电动汽车制定标准，更不用说充电设施了。

2009年，特斯拉s型发布。这时，特斯拉建立了相对完整的产品技术体系和充电技术体系。2012年s型车在美国上市后，特斯拉开始根据自己的充电技术标准大规模建造超级充电站。

随着电动汽车浪潮的兴起，各国都开始制定电动汽车标准和充电标准，但普遍比特斯拉技术的应用要晚。精明的马斯克几乎计算了一切，但没有想到充电标准会成为他电动汽车业务的最大障碍。电动汽车技术的每个企业都可以独立发展，但充电站作为公共资源，很难被封闭成独立王国。

技术标准不同于各国的国家标准。马斯克只能面对两个选择:一是改变自己的标准，放弃十年的技术积累，这与国家标准是一致的；二是争取其他企业，形成市场标准，对抗国家标准。

当马斯克今年4月访问中国时，他已经感受到了一场巨大的危机。当他回应特斯拉充电站不能给其他电动汽车充电、特斯拉电动汽车不能在其他充电站充电的尴尬局面时，他的心情极其复杂。在交易中，特斯拉的充电系统不会完全关闭而不说死。

然而，经过激烈的思想斗争，马斯克最终选择了第二条道路。6月12日，马斯克在特斯拉官方网站上发布了一篇博文，称任何人都可以出于善意使用特斯拉的技术，特斯拉不会提起任何专利侵权诉讼。

马斯克为这一不寻常的决定找到了一个合理的理由:目前电动汽车在全球的市场份额远低于1%，特斯拉的敌人不是竞争对手，而是传统燃料汽车。

但这背后有更深层的原因。据上述未具名的汽车企业知识产权保护负责人透露，马斯克能公开的专利并不多。特斯拉产品一直以其集成度而闻名。电动车的三大技术领域:电池从日本松下购买，电机从台湾福田电机购买，是唯一的供应商。

特斯拉S型车去年生产的所有相关零部件都来自这两家供应商，其中福田电气去年向特斯拉提供了2.6万台电机，略高于特斯拉S型车2.2万辆的年销量。

就数量而言，特斯拉的专利并不太多。截至去年3月，特斯拉拥有不到150项专利。与类似的企业比亚迪相比，还有很长的路要走。据王传福介绍，比亚迪每年获得1万多项专利。

在刘永东看来，特斯拉能得到的唯一技术是电池安全控制系统。特斯拉的电池组由8000多个18650个小电池组成，电池的管理非常复杂。电池冷却系统、安全系统和电荷平衡系统都比较先进，这也是其最有价值的技术。

然而，上述在新能源汽车知识产权保护领域工作超过10年的人并不认为他们能极大地促进该行业。按照国际惯例，专利的公开信息会试图掩盖核心技术点，这是其他企业几乎不可能通过这一渠道获得的。即使特斯拉承诺不起诉，只要它得到很好的保护，其他人也不会使用它的核心技术。

电池管理的核心技术在于其软件管理系统。这是一个编程的事情。与普通的汽车零部件不同，它可以通过购买产品并逆向开发来模仿。它没有给你这个系统，你不能学习它。

此外，中国大多数电动汽车公司都使用磷酸铁锂电池，这与特斯拉的三元迷你电池完全不同，是技术借鉴的天然缺口。

弱点的标准争议

当马斯克关于开放所有专利的言论发表时，公众舆论一片哗然。传统的汽车行业在技术上被束缚得非常紧，甚至像丰田和大众这样拥有成熟系统的大公司也经常会被起诉。

特斯拉目前地位的关键是颠覆传统的汽车公司模式。马斯克的措施借鉴了互联网公司的模式，而ibm也采取了开放相应技术标准的策略。这种模式的实质是通过对外开放来获得市场和客户的认可，达到一定的市场份额后再盈利。

企业可能会以较低的成本获得一些特斯拉技术，但只要它控制了核心技术，它在未来仍将控制产业链。他不怕被别人利用。只要气候形成，它将是这条技术道路的最大受益者。上述人士表示，马斯克抓住了企业喜欢吃免费午餐的弱点。

尽管知道与国家标准不一致的缺点，马斯克并没有停止扩张的步伐。目前，特斯拉在北美有94个充电站。据估计，超级充电站今年将覆盖美国80%的人口居住区，到2015年将覆盖美国98%的人口居住区。此外，特斯拉在欧洲有20个充电站，在亚洲有3个，其中一个在北京，两个在上海。

马斯克知道，投入大量资金建设充电站可能会让特斯拉变得越来越孤立。然而，另一方面，如果它被市场和其他汽车公司认可，用特斯拉的技术标准充电可能会绑架市场。特斯拉将成为一个标准制定企业，它将是特斯拉未来的金矿。

即便如此，在刘永东看来，特斯拉的技术不会免费提供给其他企业。在发表博文的当晚，马斯克与宝马相关人员进行了会谈，内容包括开放特斯拉超级充电器和超级充电网络的制造权限，允许其他制造商制造和安装，以及签署交叉使用协议。

然而，对马斯克来说，扭转这一趋势并不容易。他在中国发展的最大障碍是收费标准不同。直观地说，DC充电接口和交流充电接口是不同的。改变标准并不容易，不仅仅是界面，而是车内整个复杂的系统。刘永东说道。

它的竞争对手是国有企业，如国家电网和中国南方电网。他们根据国家标准建设公共充电站，并有强大的网络计划。国家新能源汽车计划显示，充电站和替代电站的建设将形成一个网络，并在未来两年内开始形成。2011年至2015年，电动汽车充电站规模将达到4000个，同时大力推进充电桩建设；从2016年到2020年，国家电网计划建设1万个充电站和完整的电动汽车充电网络。

特斯拉不是“活雷锋”