汽修“内外”价差高达2倍车企涉嫌纵向垄断-国土报中文版

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在中国，许多车主遇到的一个普遍现实是，他们买得起车，却无法修理。4s店的服务价格一般是综合维修企业的1.5~2倍。这种剪刀差的背后，实际上是汽车制造商对新车原装零部件流通的垄断，以及对维修技术信息的封锁。

国家发展和改革委员会价格监督检查反垄断局局长许2月19日公开向媒体表示，正在对汽车零部件纵向垄断案件进行外围调查，这是有关部门第二次就汽车零部件垄断现象发表意见。

交通部道路运输司正在积极采取措施解决这些问题。交通部道路运输司司长于也在电话中告诉《中国商报》记者。

汽车维修市场缺乏公平竞争机制。车辆制造商(包括进口汽车公司)只向其4s店提供相关车型的原装零件和维修技术信息，这些零件和维修技术信息不向综合维修店开放。在欧盟、美国等成熟的汽车市场，反垄断法作为一项市场经济法律，将在汽车行业中有具体的规定，规定整车企业应向维修市场各方公平地提供零部件和汽车维修技术信息。中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任兼总工程师黄永和告诉记者。

汽修“内外”价差高达2倍车企涉嫌纵向垄断

汽车维修价格的剪刀差高达2倍

在4s店更换奥迪a6 2.4升右前减震器，材料成本为1763元，工时成本为440元，而在综合修理店更换同类配件，材料成本不到4s店的一半，工时成本为120~150元。成都一家综合维修店的老板王永涛告诉《中国商报》记者，在4s店更换一汽-大众车型迈腾的一把钥匙的价格是2800元，综合维修店的价格是600~800元。如果进口车去4s店和综合维修店维修，他们之间的剪刀差会更离谱。

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上海一家综合维修公司的4s店老板也表示，在4s店保养豪华车的价格与在综合维修公司保养豪华车的价格相差数倍。

更重要的是，许多汽车品牌将通过三包、保修和保险索赔的方式，迫使车主在4s店修理汽车，这使得车主缺乏选择自己消费的权利。例如，如果车主不在4s店修车，一些汽车品牌的4s店会告知车主，如果在综合修理店修车，会出现质量问题，他不享受“三包”条款。许多车主不知道相关的法律规定，所以他们只能默默地接受。中国汽车技术保险研究所总工程师曹说。

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如果你去一些综合修理店修理汽车，即使汽车修好了，你也应该去4s店解决故障代码，否则汽车仍然显示故障。解决故障代码要花2000元，但4s店除了提供接口什么也不做，这2000元算不了什么。曹告诉记者，一个高端汽车品牌规定，所有车辆都需要更换动力总成，只要发动机未经任何测试就被淹没，更换动力总成至少需要10万元。

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每个人都认为4s店利润丰厚。这里最重要的问题是配件的供应渠道被代工垄断，垄断的结果是高价格。这家4s店价格高，买不起，所以就传给了消费者。中国汽车经销商协会秘书长沈金军说。

7000亿市场的畸形

黄永和表示，配件渠道的垄断使得综合维修企业无法与授权的4s店系统公平竞争。目前，按照分销渠道，国产配件主要分为原装配件和辅助配件。在国家汽车品牌授权销售政策的保护下，原厂配件一般仅限于在4s店系统销售和使用，综合维修企业基本上无法从正规渠道获得原厂配件。4s店的配件一般比类似的辅助工厂贵50%以上。国内车主使用进口汽车一年的维修费用是欧洲车主的1~2倍。

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由于许多配件的生产来源和销售渠道复杂，许多假冒伪劣配件充斥市场。由配件问题引起的投诉占汽车行业投诉的70%以上。

汽车制造商除了垄断配件渠道外，还封锁汽车维修的技术信息，造成综合维修企业固有的技术短缺。目前，我国还没有相关的法律法规要求汽车维修的技术信息(如诊断技术、故障解码、拆装过程等)。)被公开，所以相关的汽车制造商只对他们的4s店开放。这使得综合性企业无法获得有效的技术支持和培养行业人才。目前，中国4s店外的维修技术人员很难成长。黄永和说。

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截至2013年底，中国民用汽车数量已达1.27亿辆，其中私家车占比超过80%，汽车售后维修也成为一个巨大的市场。

汽车维修市场停滞不前、无法健康发展的主要原因是上游汽车企业涉嫌纵向垄断。整车企业不向4s店系统外的综合维修企业披露备件流通和车辆维修技术信息。黄永和说。

相关数据显示，售后服务的利润是汽车销售的三倍。中国汽车售后市场的营业额在2005年为880亿元，在2009年增加到2400亿元。新华国际信息咨询(北京)有限公司联合总裁兼首席执行官林磊预测，以汽车维修服务为主的汽车售后市场产值将在2012年达到4000亿元，2015年达到7000亿元。然而，由于汽车售后市场如此之大，中国缺乏大型快速连锁维修企业。许多首批进入汽车售后市场的快速维修投资者以失败告终。比如，曾经在上海、广东、北京等地快速圈地的国外快修巨头黄茂子，现在已经退出了中国市场。

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主要原因是售后服务零件的渠道被汽车制造商变相垄断，汽车制造商不假冒售后服务零件，而原装零件与4s店相当，涨价后缺乏竞争力。黄永和说。

该系统急需改进

为了保证汽车制造商在售后服务市场的垄断地位，赚取高额利润，汽车制造商在选择零部件供应商时一般会与零部件制造商签订关联协议。例如，他们可以要求他们的支持供应商不要向4s商店以外的渠道销售相应的零件，而一些薄弱的零件制造商往往不得不遵守，因为他们害怕被取消支持他们的资格。

汽车制造商的强势地位被认为与2005年商务部发布的《汽车品牌销售管理办法》有关。《汽车品牌销售管理办法》规定，未经授权销售汽车品牌或不具备经营条件的企业不得提供汽车资源。

黄永和认为，所有问题都不能归咎于《汽车品牌销售管理办法》。在当前汽车行业的背景下，相关部门可以根据反垄断法对汽车行业提出具体的法规和条款。我国《反垄断法》于2008年颁布，国家发展和改革委员会、国家工商行政管理局等部门出台了相关的规章制度，但缺乏行业指导规则。

目前，中国汽车行业没有专门的反垄断法，这是空法律的一个亮点。冯延成认为。

汽车制造商的强势做法引起了NDRC、交通部和其他相关部委的关注。反垄断的第二个重点是汽车售后服务市场，国家发改委反垄断局应在下一步规范汽车零部件价格。国家发展和改革委员会价格监督和反垄断局副局长卢彦春在中国汽车经销商协会2012年年会上说。

同一个汽车制造商可以严格遵守法律，在欧盟等海外市场披露原始零部件供应和技术维护信息。然而，在中国，它控制着零部件供应，阻碍技术维护。一些制造商还以商业秘密为借口，因为中国的相关法律并不完善，这给了汽车企业一个机会。于说，我们已经向国家法制办反映了当前汽车维修行业存在问题的严重性。立法是一个循序渐进的过程。我们希望有关部门能够首先修订部委的相关管理规定，逐步规范汽车制造商的行为，积极引导汽车维修行业健康发展，充分保障车主权益。

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