【案例】博泰：用小米、苹果方式在车联网求生-国土报中文版

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“肯，你不能这么做。”2009年，英一伦创立了泰伯，并决定进入汽车互联网，许多人都这么告诉他。

原因很简单。泰伯的车载智能终端涵盖芯片、集成电路、操作系统、应用软件、tsp(电信服务提供商)平台、运营服务系统、呼叫中心系统等，是一个非常长的链条。除非你造了一辆车，否则很少有整合这么多复杂单元来完成一个项目的历史案例。

然而，英一伦却无动于衷。他卖掉了几处房产来筹集资金，并为破产做了最坏的打算。创业的过程充满了挫折，但目前，他破产的可能性越来越小。2013年，泰伯的收入超过3亿元，在连续四年亏损后，实现了年度利润。

作为一个汽车网络企业，这样的财务状况是很少见的。自2010年4月在北京车展上推出由泰伯在荣威350上搭载的汽车系统inkanet1.0以来，中国首个基于3g的汽车网络平台一直在演进并升级至3.0版。2014年，泰伯的第四代inkanet将很快推出。

尽管SAIC的业务仍占泰伯总业务的60%左右，但这家新成立的汽车网络公司已经开始参与世界各地的竞争游戏。目前，泰伯已将沃尔沃、标致雪铁龙、ds和北京汽车列入其客户名单。在参与东风标致的竞标中，泰伯pk输给了竞争对手ibm和微软。

然而，在适当伦理思想取得成功之前，还有很长的路要走。“一家公司只在第五年实现了盈亏平衡，这实际上是一个非常缓慢的周期。”他说这个行业是一场耐力赛。

虽然他每天都在与汽车互联网打交道，但英一伦不是一个极客。高中毕业后，在父亲的压力下，他上了两次大学，每次都是一个月后退休。他觉得在过去的四年里，他不用上大学就能做得更好。之后，他当了几年摄影师。2001年，他借了60，000元在上海建立了恩里索斯。他的主要业务是数字创意和互动营销。公司第一年盈利70万元，第二年150万元，第三年350万元，第四年720万元。

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2003年，上海大众成为恩里索斯的第一个汽车客户，但真正为他进入汽车互联网奠定基础的汽车客户是laid罗威。荣威品牌于2006年正式发布，英逸伦是该品牌的设计师之一。在讨论品牌定位时，有人建议应该用欧洲车来定位，这应该是艺伦所反对的。他认为，“如果它被定位为欧洲汽车，它将会死亡”，因为如果它被定位在欧洲，荣威不能匹配德国汽车。他的建议是荣威应该是一辆英国车，这样在品牌定位上就没有竞争对手，可以实现品牌的高溢价。这也是荣威目前遵循的品牌理念。

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在合作的同时，英逸伦也在思考自主品牌与客户的出路和真正竞争力。最后，信息化已经成为始终如一的首选。SAIC开始围绕信息化寻找支持供应商和合作伙伴，但未能如愿。因此，英一伦将自己的身份从计划者转变为执行者，并开始在恩里索斯之外创办另一家公司——泰伯。

这看似合理，但当时的过程并不那么简单。他把自己关了三天，想做还是不想做，以及如何做。与汽车客户打交道多年后，他不再是汽车行业的一张白纸。“万一做不出来呢？合同一签订，每天的违约金就有几十万，仓库不得不停下来等你，这是一件可怕的事情。你能承担这个责任吗？”如果你不能做到这一点，它将会破坏核心客户的信任。“以后不要在汽车圈子里混了。”。

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最后，他决定张开双臂，做一件伟大的工作。“回到南京老家，每月生活费用4000元，这可是件大事。”

他聘请前Alang亚太区高管担任人力资源总监，并聘请阿尔卡特的手机业务财务高管担任公司首席财务官。现任泰伯副总裁杜平在照顾完嘉兴后决定加入。

杜平当时是嘉兴一家集成电路加工公司的总经理。像许多人一样，杜平起初认为《英一伦》是“疯狂的”。然而，在英一伦看来，尽管杜平既勇猛又强硬，但他却是他梦寐以求的高管候选人。我在上一家公司工作时，由于温度不同，装配线上的一个环节经常会在几毫秒内发生变化。杜平要求这个地方必须积累质量改进的经验。供应商的送礼会被拒绝了，他和老板没有任何关系。“我喜欢这样的人。”英一伦说。

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除了找人，我们还需要找合作伙伴。

根据泰伯的产品设计，必须安装符合车辆法规的sim卡和可用于联网的3g通信模块。起初，泰伯通过各种关系联系中国移动，但由于兴趣不同，合作无望。当英一伦带领团队找到一位在中国联通职位特别低的员工谈话时，对方也不予理睬。碰巧中国联通集团的一位副总裁经过，在了解项目后，立即为泰伯成立了一个七人小组。所有的过程都帮助泰伯度过了难关，所有的关税标准都重新制定了。

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你如何解释这个震惊听众的经历？就连尹一伦自己都觉得不可思议，也许只有宗教才能有终极的解释力。他信奉佛教。“我想是佛在对待我。每当我遇到我根本做不到的事情，我都会伸出援手帮助我度过难关。

出于对苹果模式的尊重，泰伯外包了生产过程，只负责R&D和设计。根据Ying Yilun的愿景，他希望成为一家能够像苹果一样“轻松”满足客户需求的公司。

然而，说服汽车消费者需要时间。汽车公司最质疑的问题是，如果你没有工厂，你怎么能和我合作？但是现在质疑的想法已经被打消了。经过审计，这些汽车公司发现，泰伯对铸造厂的管理比自己更严格。例如，生产线的一次合格率(首次通过所有测试的好产品的比例)是92%，国际公司的设备可能达到94%或96%，但泰伯的产品可以达到100%。“所以他们无话可说，最后数据说话了。”英一伦有些自豪地说道。

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现在最常被问到的问题是:“公司的战略是什么？”他回答说:“在第二波车辆互联网中生存。”

2009年，g-book和安吉星进入中国。此后，汽车网络行业迎来了许多渴望尝试的初创公司，泰伯就是其中之一。到2013年，中国整个汽车网络行业大约有2000家公司。据Ying Yilun介绍，从2014年开始，汽车联网行业将进入第二个发展周期，游戏规则也将随之改变。

首先是从加法到减法。

以前，有超过n个应用程序来满足用户的特定需求。据杜平说，在inkanet3.0版本3.0之前，所有应用程序都是3屏4屏。“我们发现，太多的应用程序实际上对车主来说是个问题。”杜平说道。泰伯接下来考虑的是如何从许多应用程序中找到最有粘性的用户。

无论用户体验是否完美，更新率都是一个非常重要的衡量标准。不同的汽车公司将为车主的互联网服务承担不同的成本。例如，上海通用汽车为安吉星车主支付一年的通讯费，一年之内，车主可以免费使用安吉星服务。荣威inkanet的免费使用期为两年，两年后用户必须支付相应的通讯费。

2013年初，inkanet进入更新期，第一年的更新率为25%，高于安吉星第一年的更新率。然而，安吉星目前的续约率已经超过了40%。

其次，在汽车互联网发展的第二波浪潮中，竞争格局也发生了变化。如果泰伯以前的竞争对手是博世、哈曼和其他零部件巨头，2014年后，谷歌、苹果甚至华为和小米将出现在泰伯的竞争对手名单上。

在2014年消费电子展上，谷歌宣布成立开放汽车联盟，该联盟将包括通用、本田、奥迪、现代等汽车公司，共同开发基于安卓的车载系统。同样，苹果也在与许多汽车制造商合作，ios版本的汽车也在开发中。

这是一场不可预测的摊牌。

一方面，泰伯有自己的优势，比如本地化。在北京，谈论南二环路和北二环路，简称北京大学，通常不支持外国汽车导航，但泰伯的产品可以解决这些问题。

另一方面，华为，它的竞争对手之一，就低成本而言，其狼性和杀伤力不可低估。毕竟，泰伯仍然是一个刚刚盈利的小公司。当与梅赛德斯-奔驰和其他品牌合作时，对方会担心如果有一天泰伯死了会怎么样。英一伦将小米和facebook移至泰伯代言:“facebook是一个小公司吗？特斯拉和小米不会说他们是小公司吧？”他认为，与大多数仍停留在数千万收入阵营的汽车网络公司相比，泰伯3.4亿英镑的年收入相当强劲。

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然而，对于泰伯乃至中国的汽车网络企业来说，胜利的曙光可能会越来越亮，也可能会逐渐消逝。

早在2011年，欧盟就宣布，到2015年，在欧盟销售的新型家用汽车和轻型客车必须配备紧急救援呼叫系统，以最大限度地减少道路交通事故中救援缓慢造成的死亡。在杜平看来，这意味着欧盟已经吹响了跃进汽车联网时代的号角，从而使国外汽车联网企业形成规模优势。当中国推出相应的政策时，外国企业很可能会将其政策领导力转变为市场领导力。

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无论如何，对泰伯来说，这是一次没有参考的冒险。作为一个领导者，英一伦认为他的主要任务是把握未来的方向。他有一个坚持三年的习惯，那就是每隔一段时间就在一个美丽的地方关掉手机，独自思考。

当他第一次关上门时，他考虑是否要做一件事。当他最近关门的时候，如何快速扩大用户数量已经成为泰伯的当务之急。目前，泰伯用户只有16万。到2020年，泰伯在b2b领域的目标是每年增加100万新用户。此外，该公司正准备成立一个名为“庆干”的新部门，目标是在未来三年内覆盖b2c领域的2000万用户。

对于移动互联网公司来说，1000万用户的数量可能只是一个月的kpi，微信用户的数量在5亿到6亿之间，只需要三四个月。但是汽车行业不同。“车载互联网和移动互联网的最大区别之一是其高度碎片化。”杜平说道。2000万相当于中国汽车市场一年的新车销量，这个销量蛋糕分为不同的车型、品牌和汽车制造商。就连2013年中国销量冠军德国大众也只有327万辆汽车。泰伯能否跨越碎片化的鸿沟，走出移动互联网的扩张之路？

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