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> 北极星能源存储网络新闻:网络版的退坡政策被重新审视，本质上是探索国家补贴是否能覆盖电池成本。我们认为，如果在升级车型的前提下，电池成本需要降低20%，国家补贴可以完全覆盖电池成本。
关于是否设立过渡期的讨论将进一步削弱月度波动，Q1将继续下游车辆的历史淡季。
此前，我们初步对调整后的输电补贴进行了模拟计算，本周我们再次对模拟计算进行了分析，以得出更深入的结论。
讨论1:过渡期的影响。无论是否设定过渡期，Q1下游明年的销量都将较弱，主要是由于车型调整+无库存消耗(Q1+Q2今年将消耗库存；今年年底，汽车工厂的库存很低，这意味着明年没有必要消化库存)。与此同时，回顾过去，乘用车月度波动将进一步减弱。
这里有两个场景假设:
方案一:明年不设过渡期。通常，汽车制造商需要大约3个月的时间来调整和重新分类他们的车型。如果明年没有过渡期，升级Q1车型将需要时间，影响销售。
方案二:明年将设立过渡期。过渡期仍将像2018年一样，乘用车补贴将有20%的折扣。首先，通过下表的分析，不难看出，对于续航里程超过250公里的车辆，过渡期后的销售补贴要高于过渡期后的销售补贴，今年6月11日以后，车流量已经切换到续航里程超过250公里。因此，从汽车企业的性价比来看，我们认为假设存在过渡期，我们不愿意急于安装汽车。第二，今年的过渡期将主要消耗2017年A00级汽车的库存。客观地说，电动汽车的库存在今年年底会很低，所以明年不会有太多的库存消耗。
表1 2019年在线补贴政策模拟计算(假设过渡期)
资料来源:电力局、电交所2019新能源汽车补贴落后版(草案)、天丰证券研究所
内容提要:我们对过渡期的分类讨论实质上是讨论乘用车月度销量的波动。2017年11月和12月的月销量波动很大，主要是因为年底急于安装。然而，今年1月至10月的销售数字显示出波浪式增长，主要是由于A00级汽车在5月和6月过渡期的势头。不过，我们相信，无论是否设定过渡期，明年的月度波动都会进一步减弱，这也是乘用车从“政策城市”向“消费城市”转变的表现。
图1 2017-2018年10月月度销售数据(单位:车辆)
资料来源:电力局、电交所2019新能源汽车补贴落后版(草案)、天丰证券研究所
讨论2:取消补贴的影响。根据今年过渡期后主流车型的计算(里程300公里，能量密度140Wh/kg，Egg优化20%-25%)，如果车型不升级，补贴将下降25%左右。
讨论3:对明年主流车型的猜测。在该政策的指导下，预计明年主流车型的行驶里程将达到400公里，能量密度为160瓦时/千克，Egg优化为25%-30%，补贴不会下降。然而，车型的升级带来了单辆车电气化程度的提高。据估计，明年乘用车的电动汽车将实现50千瓦小时的电力供应。
你为什么怀疑主流模特？首先，寻找工业方向。以比亚迪元电动车为例。如果你想补贴明年不走下坡路，你需要将里程从300公里增加到400公里，将能量密度从140瓦时/千克增加到160瓦时/千克，并将Egg从23%优化到25%。从材料的角度来看，能量密度的提高取决于高镍含量。我们相信523NCM将在明年被转换到622。
第二，斜坡退出对销量的影响实质上是讨论国家补贴能否覆盖电池成本。作为A0级汽车的代表，比亚迪的元电动汽车如果续航里程达到400公里，就需要增加10-12千瓦时。假设单车电气化增加10千瓦小时，明年国家补贴将为4.95万元，不低于今年。购买电池的成本是48900元(假设电池的单价比今年低20%)，国家补贴可以完全支付电池的成本。假设单车电气化增加12千瓦时，明年国家补贴将为4.95万元。然而，电池的购买成本是58800元(假设电池的单价比今年低20%)，电池的成本只比国家补贴多1300元。
摘要:如果明年电池购买单价下降20%，国家补贴基本上可以支付升级后的电池成本。
表2以比亚迪元电动车为例计算了明年的国家补贴
资料来源:天丰证券研究所，汽车之家
讨论4:明年销售量和装机容量的预测。预计明年销量将为165万辆，同比增长36%，其中乘用车145万辆，同比增长45%；装机容量为78千兆瓦时，同比+46%(假设生产和销售保持一致，具体计算见表)。
表3 2018年电动汽车产量和电池容量预测
表4 2019年电动汽车产量和电池负荷预测
原标题:国家补贴能支付电池成本吗？互联网传输新能源汽车补贴调整的模拟重算
