卡位之争-国土报中文版

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牌位之争

资料来源:全球企业家2014年11月作者:宋家庭

内容指南:汽车互联网会成为摇摇欲坠的中国汽车公司反击的筹码吗？

十月的一天，九省通衢的武汉大雾弥漫，但是空的恶劣天气并没有影响巨人队的情绪。在东风汽车大本营，东风公司总经理朱福寿和副总经理刘卫东迎接了华为技术有限公司消费业务首席执行官于成东，他们饶有兴趣地围绕着一辆配备了起锚机系统的东风沈峰ax7聊了起来？上帝啊。

一小时后，东风与华为正式签署战略合作协议，宣布将在汽车电子、智能汽车、it/ict信息建设等领域展开合作。俞成东成为东风沈峰ax7的第一批用户，东风汽车高管成为华为旗舰手机p7的粉丝。他们之间的合作不是今天开始的。早在一年半前，双方就开始合作研发车载系统，现在华为为东风开发的首款车载系统windlink已经应用到ax7上。

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移动互联网正把传统汽车行业带入智能互联的浪潮中。中国汽车企业早在2009年就开始涉足这一领域，但如此规模的跨境联盟仍相当罕见。根据谷歌和Trass的预测，到2015年，全球将有66亿个互联对象，其中将有6200万辆汽车，位居行业第三。华为和东风显然不愿意错过如此巨大的市场。

类似的战略合作不是第一种情况。在此之前，有很多先例，如SAIC和阿里，BAIC和乐视，伊凯和百度。汽车网络布局被认为是中国汽车企业加快战略转型的关键一步。在传统技术领域慢于一拍的中国汽车公司已经开始在这个新领域迎头赶上。中国汽车企业在燃油发动机和变速箱等核心技术上总是落后于外国汽车企业，这是不争的事实。然而，中国已经产生了百度、阿里巴巴、腾讯、华为等可以与国际巨头竞争的行业巨头。这样的成就是非凡的。这将有助于中国汽车公司利用汽车网络时代的趋势？跳。

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重新定义汽车的时代可能已经到来，但要突破它并不容易。过去，新能源汽车的积极经验让一些中国汽车公司在预测汽车网络时更加谨慎。东风汽车公司技术中心电子电气部主任吴泽民向《环球企业家》承认，中国企业仍在探索这一领域。

2010年，汽车互联网首次作为关键词被搜索。到目前为止，中国已有数千家企业从事汽车互联网业务。然而，弯道超车并不乐观。从竞争的角度来看，中国并不是唯一的优势，但只能说已经公平起步。一位拒绝透露姓名的汽车行业分析师告诉《全球企业家》。由于汽车互联网仍是新生事物，外资的市场优势尚未确立，中国汽车企业仍有机会。

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国外汽车巨头在这一领域取得了巨大成就。安吉星系统由美国于1995年开发，拥有500多万本地用户。日本的VICS(车辆信息通信系统)从1996年开始正式提供信息服务，现在已经有3000多万辆汽车安装了这个终端。这只是汽车网络的早期应用。在自动驾驶领域，奔驰、沃尔沃和谷歌等无人驾驶技术已经进入路试阶段。其中，谷歌开发的自动驾驶汽车已经行驶了70万英里，没有发生事故，计划在2015年至2017年进入市场。

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微软汽车和物联网大中华区总设计师王强也认为，中国的汽车互联网仍处于建设的初级阶段。据报道，除了一些大型汽车公司外，大约70%的国内汽车公司还没有涉足这里。大部分已经进入的人都停留在观望和规划阶段，而取得很少成功的是SAIC，他在2008年开始研发名为inkanet的智能网络驱动系统，并搭载在Roewe 350上。在此基础上，SAIC推出了现有的ivoka系统和电子商务平台，东风、长安、一汽、比亚迪和吉利也尝试了试水。

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反哺

中国汽车企业与互联网企业联盟的现实意义在于，它们可以实现自给自足，而不是依赖外资企业。传统汽车零部件主要依赖外国供应商。即使这些公司在中国有合资企业，它们仍然是外国品牌和技术。类似的案例比比皆是。

然而，在移动互联网时代，这种情况将会改变。随着阿里巴巴、百度、华为等公司的强势崛起，中国企业在信息服务领域实现了自给自足。汽车行业独立分析师钟石表示，本土企业对中国市场和消费者习惯更为熟悉，它们拥有强大的R&D能力，因此中国汽车企业没有必要走得更远。中国企业很难想象他们能找到华为提供信息服务，因为中国没有这样的技术，所以他们别无选择，只能去国外。目前，它在中国是可用的，而且水平还不错，可以提供一套完整的解决方案。中国互联网强劲发展后，可以回馈汽车行业。钟师傅说。

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跨国公司还必须寻求与中国本土企业的更多合作，并努力在全球范围内整合资源。只要技术足够强大，中国公司就可能进入他们的采购链。华为开发的da6810模块已进入欧洲丰田rav4、cruiser等车型，并透露将在2015年为丰田中国提供相关技术支持。华为并不是唯一受到跨国公司青睐的公司。百度首次推出carnet汽车网络产品后，梅赛德斯-奔驰、宝马、英飞凌、沃尔沃、丰田和现代等6家国际汽车公司成为其合作伙伴，中国汽车企业也将从中受益。

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从某种意义上说，中国汽车企业无法扮演的角色正在被中国市场所认识。中国已经连续几年位居全球汽车产销量第一，也是唯一一个年产销量超过2000万辆的国家。如此庞大的汽车和新车数量是汽车互联网快速发展的必要条件。这也是跨国公司倾向于率先在中国市场进行试点的原因。

如果在其他国家销售，新车的数量很少，产品开发和应用的投入和产出很容易失衡。然而，中国市场集中，客户基础庞大，因此开发语言模型相对方便，由此产生的商业价值更大。王强告诉《全球企业家》。意识到这一点，跨国公司将技术和资本投入中国，这产生了一个有趣的现象。原始设备制造商推出的同样的汽车网络产品在中国比在欧洲甚至北美更先进。因此，从某种意义上说，中国市场(汽车互联网)在某一点上比外国发展得更快。王强说。

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一旦汽车互联网在中国成为一种趋势，它将催生一个巨大的产业。车联网的一个优点是它不同于一次性硬件。汽车联网的许多服务项目收取年费，并有后续服务。钟师傅说。这些数字也证实了这一点。2013年，中国汽车网络产业规模达到964亿元。分析师易观国际认为，到2015年，中国汽车联网服务的普及率预计将超过10%的临界值，用户数量将上升至1000万，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元人民币。

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但是蛋糕很诱人，但是它们可能不容易吃。从根本上说，在弯道超车应该是汽车本身的问题，而汽车之间的互联只能为蛋糕锦上添花。互联应用只是汽车的信息载体。即使是特斯拉，一辆集成了数千种技术的电动汽车，或者一辆代表未来趋势的无人驾驶汽车，它的主体仍然是汽车本身。钟石认为，即使汽车互联做得很好，也只是带有互联设备的汽车在某些方面更聪明。然而，汽车仍然是一辆汽车。只有某一部分，车很差，安装一个非常先进的车联网，对车的评价不会好。钟石告诉《全球企业家》。

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此外，车联网是指车内具有各种功能的联网设备，以及安全、导航、娱乐和上网等多种服务。新玩家很难拥有完整的开发能力。例如，华为擅长通信产品解决方案，但它可能不完全了解汽车用户的需求。一些进入者通常选择最简单的产品，如汽车终端。然而，在王强看来，它在整个价值链中的地位不是很高，它的可替代性和选择性也很高。王强对全球企业家？说。

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就整体结构而言，汽车互联网是封闭的，其设计必须考虑驾驶安全。因此，在制造汽车联网产品时，汽车公司肯定会要求自己的封闭系统，这与传统互联网和移动互联网的开放架构完全不同。因此，新进入者需要花费至少一年时间，并在该系统的研发上投入巨资。如上海泰伯，中国第一家拥有自主知识产权的系统集成商，提供车载硬件平台、嵌入式系统、操作服务系统等。，基本上沿用了SAIC·罗威的安卓架构，还没有达到汽车行业标准的互联网架构。因此，你可以看到，除了SAIC，以后很难推广到其他汽车制造商。整个端到端软件架构实际上可以由很少的人来玩。王强告诉《全球企业家》。

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