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资料来源:全球企业家2014年9月作者:杨冰心
内容指南:看看特斯拉如何解决中国的充电问题
在沪杭高速嘉兴服务区，很少有人注意到服务区的两侧有两个孤独的充电桩，充满灰尘的充电设备诉说着与空.同在的狭小电站里难以言喻的孤独
三年前，国家电网在沪杭高速公路上修建了第一个电动汽车充电站。服务区两侧的充电和更换站有3个移动充电箱和3个电池转移箱。然而，这些充电装置已经变成了家具，每月偶尔经过的几辆电动测试车已经成为这些发电站存在的象征意义。
目前，国家电网在中国已经建设了400多个充电站，但几乎没有盈利的电站，全线运行处于亏损状态。在这方面，国家电网是亏本的。
在大洋的另一边，位于美国加州的特斯拉汽车公司(Tesla Motors，以下简称Tesla)正在努力开拓中国市场，它面临的第一个问题是现在就在中国建立特斯拉的充电网络。
自2013年特斯拉正式进入中国以来，它一直在寻找符合中国国情的电网扩张模式。他们希望这种独特的充电方式不仅能提高充电插座的效率，还能提高利用率。
当特斯拉今年早些时候宣布将在中国建立一个巨大的免费充电网络时，在一些人看来，这无异于一个白痴的梦想。
国家电网的教训就在眼前。中国的普通电网甚至不具备特斯拉充电的基本条件:不稳定的电流和电压；90%的插座没有接地线；大多数火线和零线是反向连接的。
这使得特斯拉不得不放弃在中国的业务，包括不推出美国车主常用的umc手机充电器，因为中国的普通用电环境不具备使用umc的条件？碎片。
然而，仅仅半年后，人们发现特斯拉正以前所未有的速度在中国铺设充电网络，特斯拉称之为目的地充电，受到了企业、企业和人民的欢迎。房地产开发商、电信运营商等。所有人都参与了一个全新的收费网络生态系统的建设，这个生态系统以互联网的形式遍布全国。人们不禁要问，特斯拉是怎么做到的？什么？
商业
6月11日，特斯拉和房地产开发商银泰集团宣布合作启动目的地充电项目。目的地收费是多少？人们不知道。特斯拉公共充电业务主管王向《全球企业家》解释说:“目的地是指车主原本想去的地方，而不是充电的地方？走吧。
之所以推出目的地收费，是因为仔细观察的王(音译)认为，中国有大量的充电桩闲置着，因为它们建在特殊的地方，比如公共停车场或政府机关，那里不方便私家车充电。银泰商圈是特斯拉车主居住的地方。他们在这个地方消费和活动，顺便说一下，他们给电动汽车充电。例如，在看电影、锻炼或购物时，你可以通过给汽车充电1小时来行驶40公里。
因此，两个月后，特斯拉在中国制造了370多台目的地充电设备。在此之前，特斯拉花了一年时间在中国建造了16个超级充电站。
效果不言而喻。在特斯拉与银泰合作的故事中，双方几乎赢得了双赢的局面:通过银泰集团在全国许多地方的房地产渠道，特斯拉充电设备在许多城市成功安装。银泰可以吸引特斯拉车主一直被视为高端消费者的顾客，到商业区的酒店和购物中心消费，并在收费的同时为他们提供各种服务。对于银泰来说，小型充电桩起到了安静分流的作用。
目的地充电不是特斯拉在美国的主要充电方式。特斯拉充电方法包括三种类型:家用充电使用高性能壁挂式充电器，需要10到13个小时才能充满电；在超级充电站完全充电只需1.5小时；用于目的地充电的充电设备与家用充电设备相同，但是当在目的地使用这种充电器时，它通常需要按需充电而不充电？满了。
美国发达的电网支持超级充电网络的发展。目前，特斯拉已经在美国建造了100多个超级充电站，并计划到2015年底建造258个超级充电站，届时将覆盖整个美国。特斯拉将不遗余力地在中国推广超级充电站，但它受到土地占用、停车位和电网的影响。王说，中国已经建成的十几个超级充电站都是特斯拉投资的，每一个都耗资数百万。为了实现快速充电，需要铺设一条专门的线路来增加伏特的容量，而超高电流所需的设备成本和电缆成本都偏高。此外，由于电网条件的影响，有时需要增加变压器改造的成本。
超级充电站充电是一个快进快出的概念，车主基本上从不离开车，所以它通常建在一个方便的地方。在美国，超级充电站很容易建造，所以特斯拉对充电目的地的位置非常挑剔。现在它在美国只有100多个目的地充电站。
特斯拉认为，现阶段目的地充电更适合中国国情。就出行方式而言，中国人更喜欢乘火车和飞机往返于城市之间。如果电动汽车在城市行驶更多，家庭充电是首选，目的地充电可以是一种有效的补充电力的方式。
越来越多的企业参与到目的地收费的建设中来。8月29日，特斯拉与中国联通达成战略合作协议，计划今年依托联通营业厅，在全国120个城市联合建设400个目的地充电站和20个城市超级充电站。王透露，经过与联通仅一个月的谈判，其总裁会议同意签署合同。联通希望通过这件事抓住最好的客户，并与更多的新领域如企业和行业联系起来。我们应该在更多的地方推广充电桩，消除车主的充电焦虑和里程恐慌。王说:
民间的
今年8月，在西藏拉萨，特斯拉的目的地充电桩首次安装在这里。
同月，许多特斯拉车型从西宁出发，沿着青藏铁路行驶，沿途铺设特斯拉充电站，到达拉萨时，建造了36个充电桩。驱动特斯拉穿越青藏线的始作俑者是深圳充电网络技术有限公司的创始人王振飞..他想用这次旅行来证明电动汽车不仅仅是城市里的一种交通工具，而且把特斯拉开到世界屋脊也是切实可行的？现在。
出发前，王振飞与一个接一个经过的酒店和企业进行了沟通，以便在这次青藏之行中为特斯拉安装更多的充电站。为了提高充电桩的安装效率，王振飞承担了沿途充电桩的建设费用。几辆特斯拉汽车的后备箱和前箱装满了充电桩、电缆、电表和其他设备。在每一站，熟练的电工都会迅速安装电桩。
考虑到高原地区的实际用电情况，沿途安装了220v的充电桩，电流为32a，这意味着一台s型汽车完全充电大约需要13个小时，充电能力可达每小时30公里左右。有一次，在不稳定电压的影响下，车队中的一辆车在充电不足的情况下上路了。在从大蜀山山口到祁连的路段上，汽车遇到了能量不足。当时，离目的地还有40公里，但汽车的里程显示它只能再行驶30公里。根据经验判断，王振飞决定冒这个险。特斯拉的电池管理系统有效地回收了动能，因为它一直在走下坡路。结果，当它到达目的地时，里程增加了十多公里。
王振飞是特斯拉中国的第一个所有者，他的第一次尝试是从北京开车到深圳。当时，为了测试充电的可行性，他改装了特斯拉的充电设备，并在每一站都有一名电工的帮助下连接充电器，然后在前往下一站之前将它拆除。
改造充电设备的原因是中国的特斯拉车主没有得到umc移动充电器。这种被美国用户广泛使用的充电装置，在中国已经被壁挂式充电装置所取代。尽管车主们对此有所怀疑，但为了电力安全，特斯拉并没有在中国推广umc。在从北京到深圳的充电过程中，王振飞发现90%的插座都没有地线，火线和零线经常接反。特斯拉充电要求必须是标准的左零右火，否则充电器将无法工作。此外，国内电网电流不稳定。当充电电压低于标准值时，特斯拉充电器将自动切断。王振飞的直接感受是，中国普通的用电环境不具备使用umc的条件。
在这次长途旅行中，大多数酒店和企业都不收费。如果汽车在途中完全充电，每次充电的电费大约是50元。王振飞希望他经过的每一个地方都会为以后的车主留下充电设备。经过这次实验，他认为将目的地收费作为一个标准化项目来对待是完全合理的？试试看。
超级充电站充电是快进快出的概念。装满一辆特斯拉汽车只需要1.5个小时。在目的地充电是一个耗时的概念。它通常需要根据需要进行补充。回到深圳后，王振飞首先探索当地资源。经过几次谈判，他很快找到了商人的共同愿望。在这种模式下，最大的成本是特斯拉免费提供的壁式充电器。为了吸引特斯拉车主留下来，大多数商家愿意花2000到5000元在他们的营业场所建造充电桩，并提供后续的充电服？服务。
后来，为英特尔和爱国者工作的王振飞根据他过去的背景创建了一家充电网络公司。今年7月底以来，深圳充电网络有限公司成为特斯拉目的地充电计划的正式合作伙伴，负责目的地充电建设的具体实施。
随着谈判者人数的增加，问题也随之而来。有一次，王和坐在一起，几乎不能说话。这两个人不停地打电话问同样的问题。没有人能忍受每天无数次地回答同一个问题。因此，王振飞建立了一个网站，列出企业关心的常见问题。对于技术和附件问题:使用哪种电表？使用多粗的电缆？所有这些都被标准化并制成系统数据。通过公式运算，合作商家只要在网站上填写相关信息就可以得到报价，从而知道这样做的成本投入。网站解决了标准化和数据库管理问题，建设问题也得到解决。大约95%的客户选择自己的建筑，整个过程通常需要3到5天。通过网站的标准流程后，最终安装必须得到特斯拉的批准。
特斯拉希望充电网络的铺设速度能够与特斯拉在中国各地的交付顺序和市场目标相匹配。采取数量和距离平衡的原则，避免资源浪费。特斯拉建议每个社会公共领域只需安装2到5个充电桩。这种对单个站点数量的限制需要一个高密度的充电网络，需要增加许多个人。
事实上，深圳充电网络公司的核心业务是在充电桩安装后提供管理服务。对于特斯拉来说，有必要了解每个充电桩的使用状态，以便进行监督和管理。对于合作商户，需要后续操作和维护。即使免费提供电费，也希望不用出门就能清楚地了解用电情况。对于车主来说，他们需要知道充电设备的位置、使用信息和预约服务。深圳充电网络有限公司通过施工期间安装的带数据功能的电表和回访期间安装的带网络功能的小盒子，提供一套解决方案，满足厂家、合作商户和车主的后续需求。
目前，深圳充电网络技术有限公司的电动汽车俱乐部应用平台上有1000多名特斯拉车主..王振飞发现，这个群体不仅有共同的话题，而且还需要相互了解。他计划在软件中加入更多的社交属性，以建立特斯拉最大的社交平台和在线车惠友。
通过这件事，王振飞希望公司成为中国最大的收费网络运营管理机构。
深圳充电网络公司已经完成了80%的特斯拉目的地充电站，达到300多个充电桩。每周建造70至80个充电桩。我认为这个速度仍然很慢。根据王振飞的说法，第一批没有看到真车就提前下单的顾客已经购买了。特斯拉现在面对的是准备更换汽车的客户。他们首先关心的不是汽车的性能，而是充电的保证。毫无疑问，充电网络的建设将直接影响车主对特斯拉的信心。
生态学
在过去的几年里，新能源汽车的发展已经成为中国汽车行业最引人注目的话题。无一例外，汽车制造商正在开发新能源，并急于推出新能源产品。自2008年以来，中国电动汽车已经进入产业化阶段。根据中国汽车工业协会发布的2014年新能源汽车销售数据，第一季度中国新能源汽车产销量达到6853辆，同比增长1.2倍。
理解中国的新能源热潮并不难。在环境污染和石油资源缺乏的压力下，中国对电动汽车的支持远远超过美国。在推动私家车电气化发展的政策趋势下，企业应该首先开放销售市场或建设基础设施，这实际上解决了先有蛋还是先有鸡的问题。
特斯拉愿意将生态系统中的许多环节委托给人们，同时非常重视社会力量充分发挥自身优势的能力。特斯拉全球副总裁兼中国区负责人吴彼多次会见王振飞。吴表示完全支持王的主张。
在新能源汽车取代传统燃料汽车的趋势下，充电设施的建设正在加快。根据“十二五”电动汽车科技发展规划，到2015年底，中国将在20多个示范城市及周边地区建成由40万个充电桩和2000个充换电站组成的网络供电系统。根据该计划，预计投资超过600亿元，其中120亿元用于充电设备。
关于嘈杂的充电桩建设热潮，北汽集团相关负责人表示:目前，BAIC有3000多辆纯电动汽车，其中大部分由出租车投入使用，由运营公司集中运营，在停车场的充电站充电。至于私人电动汽车的充电，北汽集团认为，当快速充电桩比汽车更贵时，应该由政府来解决。与此同时，BAIC也在开发一种移动充电车，相当于一个移动充电站，以解决BAIC电动汽车的紧急救援和临时充电。BAIC视充电为一个大产业，与国家电网下属的华商三友公司合作，从购买、安装和服务三个方面经营充电桩。
目的地收费不是一个容易复制的模板。BAIC已经讨论了在超市、学校、医院等场所建立充电桩的模式，并与社会资源合作申请政府补贴。然而，对于一些低端电动汽车，很难合作和谈判，因为它们不符合一些企业的需求。
不过，王认为，目的地充电的最大意义在于特斯拉的互联网思维，而不是简单的模式方法。网络思维实际上是一个模式问题，所以只看一个产品是没有意义的。王解释说，与整个产业链相关的所有环节构成一个生态系统，而目的地收费考虑的是收费生态系统的建立。
王领导的公共充电业务团队只有四个人，面对的是特斯拉的全国业务。他的主要工作是收费业务前端的商务谈判和后端的审批。领导谈判，吸引许多商业组织加入特斯拉的充电系统，并通过社会力量完成充电基础设施的建设。此外，通过后端的批准，选择合作伙伴并监督他们的操作标准是否符合特斯拉的要求。至于中间的所有登陆链接，特斯拉现阶段已移交给深圳充电网络公司等私人合作伙伴。特斯拉愿意将生态系统中的许多环节委托给人们，同时非常重视社会力量充分发挥自身优势的能力。特斯拉全球副总裁兼中国区负责人吴碧轩多次与会面，吴碧轩表示全力支持王的想法。王振飞告诉《全球企业家》:更多的资源被投入到形成滴水成河的角色中，最终整个新能源产业都将受益。
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