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> 工业和信息化部装备工业司副司长曲:整个产业链非常完整。电池的能量密度已经超过每公斤250瓦时，成本也下降到每瓦时不到一美元。这相当于全球水平。电机、电控和整车的设计环节也由弱到强。去年，比亚迪、吉利、BAIC和SAIC的新能源乘用车销量均进入前10名。
自今年6月12日起，新能源汽车补贴新政策正式实施。300公里里程已成为补贴增减的分水岭，150公里以下的补贴已全部取消。
新政策实施两个月后，新能源汽车的价格、销量和市场发生了什么变化？汽车公司面临哪些挑战和调整？
“经济信息网”启动。新能源汽车的三个问题&现状；今天，焦点集中在第一个问题上:补贴支持的新能源汽车公司如何打破僵局？
消费市场出现补贴倾斜政策效应
在北京亚运村汽车市场，新能源汽车经销商告诉记者，今年上半年该店生意特别好。
中国汽车工业协会的数据还显示，今年前五个月，全国新能源汽车销量为32.8万辆，同比增长141.6%。新政策实施后的6月和7月，销售量略有下降，8月份又有所回升。从价格角度来看，新政策实施后，汽车价格没有上涨，但消费者开始选择价格更高的汽车。
在广东深圳的比亚迪4S店，临近关门时间，仍有许多顾客前来买车。在体验了几辆新能源汽车后，陈先生开始向商店的销售经理询问价格。
深圳消费者陈:一辆纯电动宋电动车的售价是多少？
比亚迪汽车深圳3D都灵汽车销售服务店销售经理陈福松:二手车价格为19.9万元。价格是补贴后的价格。这辆车的补贴大约是9万元。
根据今年6月实施的新补贴政策，300公里的里程将成为一个分水岭。300公里以上的补贴将增加，300公里以下的补贴将大幅减少，150公里以下的补贴将完全取消。
该政策发出了一个明确的信号，即补贴将有利于高质量和远程车辆，政策效应将很快出现在消费者市场。
截至今年6月，巡航里程低于300公里的A00级汽车销量环比下降62%。然而，续航里程超过300公里的A0级及以上车型的销量环比增长了20%。
天丰证券汽车行业首席分析师邓雪:上半年销量表现出明显的冰与火的双重效应，即结构分化。在过去的两年里，许多主流汽车公司一直在研究和开发产品，但事实上他们的销量远远落后。从今年下半年到明年下半年，产品数量将非常大，目标是增加数量。因此，高端产品的趋势肯定会持续下去。低端产品企业一定会进入红海竞争。
在采访中，记者发现，虽然补贴政策仍是现阶段消费者购买新能源汽车的一个重要因素，但与前几年的低价策略相比，消费者需求有所提升，更加成熟和理性。
尽管深圳的陈先生可以为他选择的中高端车型获得超过9万英镑的补贴，但他反复将混合动力汽车与电动汽车进行比较。
深圳消费者陈:新能源汽车的质量主要取决于性能、内饰和外观。这是消费者购买新能源汽车的决定性因素。政府补贴将是一种激励。
在上海的一家4s汽车销售店，记者做了一份问卷调查。在发出的20份调查问卷中，超过一半的消费者表示，他们选择新能源汽车的首要因素是新能源牌照，近80%的消费者认为目前新能源汽车的价格仍然过高。
特百惠汽车价格补贴没有上涨
一组数据显示，今年1月至7月，中国新能源汽车生产和销售分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%，销量几乎翻了一番。消费市场正在蓬勃发展，但新能源汽车制造商的利润和利润并没有上升。
在北京、上海和深圳的新能源汽车市场，记者发现，自今年上半年以来，市场已经发生了变化，并在不断变化。首先，最大的变化是产品结构的快速调整。
比亚迪汽车深圳3D都灵汽车销售服务店销售经理陈福松:2018年到处都是新车，都是300公里以上的车型，没有一辆在300公里以下。
最大的变化是销售价格没有上涨。尽管补贴金额已大幅减少，但国内汽车公司选择自己消化补贴，以保住市场。
前BAIC新能源副总经理殷诚:因为补贴已经变了，所以不可能大幅调整销售价格。我们必须解决补贴对我们的成本影响。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞:用我的利润来补贴差额，也是对企业利润的一大侵害。
根据行业研究机构电车公司的统计，在发布业绩预测的上市公司中，比亚迪、海马、中通和安凯的利润业绩均出现同比下滑。其中，上半年继续保持全球新能源乘用车销量冠军的比亚迪，1-6月上市公司股东净利润下降70.98%-82.59%。
比亚迪回应称，业绩下滑主要是由于政策过渡期补贴减少，下半年业绩将有所改善。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞:过渡期前，补贴为100%，过渡期后，相当于自有汽车的补贴更高。然而，在相对较长的过渡期内，它是基于以前70%的补贴标准。它的几个产品可以满足国家更好和更高的标准，这将大大促进第三和第四季度后的表现。
新的补贴政策在6月份正式实施，但已经在2月份宣布。在四个月的过渡期内，电动客车补贴调整到原来标准的70%。尽管在过渡期补贴减少了30%，但它给了企业一个缓冲期来消化低端库存和调整产品产能结构。
BAIC新能源原副总经理殷诚:5月份补贴调整前，销售了近4万个EC系列产品，即A00级国产电动汽车。在2017年的产品结构中，电子商务系列基本上占到了产品份额的80%左右。到今年年底，经过补贴调整后，中高端产品已经占到产品份额的三分之一以上。
SAIC副总工程师祖世杰:从技术上讲，在第二代三电系统的研发中，在第二代汽车的降成本研发中，计算整体材料成本和市场接受成本。
在采访中，许多汽车公司表示，当务之急是调整和升级他们的产品和生产线。射程超过300公里的中高端车型将是努力的重点。
然而，业内专家认为，事实上，国内汽车企业面临的真正挑战是，在2020年完全取消补贴后，新能源汽车与传统燃料汽车的成本和性价比将会有所比较，而在仁中，新能源汽车企业提高质量、降低成本的道路还很漫长。
中国汽车工业协会副主席董阳:电动汽车的高成本是一个长期存在的问题。在第一阶段，补贴主要用于解决这个问题。在第二阶段，采用双积分政策。事实上，企业自己已经习惯于解决这个问题。当新能源汽车和传统汽车的整体性能价格比达到平衡时，应该在2025年左右。
工业和信息化部:产业链完整，补贴不再存在；一种尺寸适合所有人
工业和信息化部的最新数据显示，中国新能源汽车的数量已经超过220万辆。
一方面，新能源汽车销量增长迅速；另一方面，取消补贴的速度正在逐渐加快。国内汽车公司和产业链有能力独立发展吗？在后补贴时代，补贴被取消，双积分被采用，国内新能源汽车产业将面临什么样的变化？
在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，首次提出了中国新能源汽车的发展目标。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产能力将达到200万辆，累计产销量超过500万辆。
六年后，一个完整的工业体系已经建立。
曲说，在工业发展的初期，各级国家补贴政策对促进工业发展起了关键作用。然而，随着行业规模越来越大，长期补贴是不可持续的，更重要的是，它们会破坏市场机制的有效运行。接下来，政策驱动将逐渐转向市场驱动。
