不切入CAN总线的车联网都是伪车联网-国土报中文版

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车载诊断不是车辆的互联网

“没有一家整车公司将其产品称为汽车联网。制造商之间的争论是汽车网络服务。”微软大中华区企业服务部汽车与物联网总设计师王强在接受财新网记者采访时强调。与广泛争论的汽车联网概念相比，王强认为更重要的是澄清汽车联网和移动互联网之间的关系。在他看来，目前有三个并行的网络，第一个是互联网(由个人电脑组成)，第二个是移动互联网，第三个是由汽车、汽车和道路、汽车和城市组成的车对车网络。

不切入CAN总线的车联网都是伪车联网

由于不成熟的技术发展和商业环境，汽车与汽车、汽车与道路之间的联网发展缓慢。微软大中华区企业服务部汽车与物联网总设计师王强表示，汽车制造商现在正在做的是“将汽车与互联网连接起来，不仅仅是通过汽车接入互联网，而是完全通过汽车接入互联网，可以双向采集和控制汽车的所有传感器。”

什么是完整的网上冲浪？南京邮电大学通信与信息学院物联网研究所副所长刘南杰在他的文章《obd不是车辆的互联网》中定义:“完全上网就是指互联网或移动互联网能够真实地反映物理车辆的本质属性，并将其与其他车辆区分开来。要达到这样的境界，就必须显示id、准确的油耗、准确的里程、准确的轨迹、车辆状况(门窗灯、油水、怠速等)。)、速度、位置、车辆属性、车辆配置和车辆在互联网上的通信能力。和移动互联网。”

不切入CAN总线的车联网都是伪车联网

为了实现这个目标，被互联网公司广泛使用的OBD(车载诊断系统)做不到。虽然车载诊断产品如路宝盒(Lubao Box)可以检测车主的驾驶习惯，但有专家指出，车载诊断产品的监控频率是以分钟为单位计算的，而车主在实际驾驶过程中的行为发生是以秒为单位计算的，因此车载诊断盒无法获得准确的数据。

为了准确地将这些数据上传到网络，必须通过车内的电子总线(can，Controller Area Network)与网络相连，否则车辆会产生“拒绝反应”。刘南杰在文章中指出，车载网络终端必须从can扩展。然而，99%的车载诊断设备没有连接到can。

can总线是否开放决定了汽车互联网的未来

目前，各大汽车制造商的can总线数据大多上传到自己控制的技术网络中心。包括沃尔沃在内的一些汽车制造商开始使用云技术来处理这些数据。但无论从哪方面来看，这部分的控制权都牢牢掌握在汽车制造商手中。

SAIC集团信息系统部执行董事张新泉表示:“一些涉及汽车本身安全的系统，如can总线、ecu(电子控制单元，俗称行车电脑)等一些汽车核心控制系统，整个汽车厂都会非常小心。不仅仅是SAIC，所有的汽车工厂都不会开门。这是整个汽车厂在汽车安全方面的最后一道防火墙。”

目前，“汽车制造商的不开放阻碍了汽车网络化的发展。”这一论点占了上风。所谓“不开放”，主要是指以英美烟草为代表的互联网公司无法获得用户在进入汽车互联网过程中的行为的准确信息，从而无法为不同类别的用户提供服务。

但这一逻辑对汽车制造商来说并不成立。除了前面提到的安全问题，用户行为信息也是汽车制造商设计自己的汽车网络服务的重要依据和优势。申锋表示，沃尔沃的汽车网络是在40多年来对大量真实交通场景的研究、对用户驾驶习惯的长期研究以及对消费者需求的把握的基础上发展起来的。“这是it公司开发汽车网络的最大区别。优点是这样的系统更符合消费者的驾驶和使用习惯，更安全，技术更稳定和成熟。“此外，这些数据也是汽车制造商提供汽车网络服务的有利可图的方式之一。

不切入CAN总线的车联网都是伪车联网

“如果是端到端的，底线大约是一亿元人民币。其中包括车载终端加tsp(远程信息服务提供商)加所有服务、车主门户等。”王强告诉记者为汽车制造商开发汽车网络服务的成本。所谓“端到端”，一端指的是用户的接触点，即汽车屏幕、手机、电脑和平板电脑；；另一端是原始数据(地图位置、天气状况等)的提供者。)，它是通过互联网获得的，并集成供用户使用。

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如此巨大的投资，汽车制造商的出发点是实现差异化竞争。业内一些专家估计，配备汽车联网服务系统的同型号销量可增加30%~40%。价格上也有差距。财新网记者走访发现，以新款君越为例，安吉星和安吉星的差价在2-4万元之间。现代汽车搭载的bluelink产品也比没有搭载现代汽车的产品高出1万元。

另一方面，丰田g-book和通用汽车安吉星的成功让汽车制造商看到了改变固有利润模式的可能性。作为通用旗下的一个智能汽车网络品牌，安吉星将对can总线的掌握作为其主要优势。“首先，安吉星与整个汽车有着深刻的关联。基于安吉星can总线集成技术和强大的it后台系统，安吉星可以为用户提供及时、人性化的服务。同时，安吉星呼叫中心也加深了用户与安吉星之间的互联互通程度。”

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