与国家标准不一致：特斯拉的充电孤岛-国土报中文版

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目前，特斯拉已经在中国建立了三个示范超级充电站，分别位于北京和上海。然而，大规模建设仍然没有进展。两个月前，特斯拉宣布将在北京至上海的高速公路上修建超级充电站。

特斯拉在中国市场大规模建设超级充电站面临许多困难。一位要求匿名的电动汽车充电设施标准化技术委员会的专家告诉《21世纪经济报道》，中国已经有了充电和替代电动汽车的初步和完善的标准，而特斯拉的充电不在标准范围内，因此很难大规模生产。

特斯拉计划的宣布刺激了国家电网，国家电网在过去的五年里规划了许多充电站。今年5月，国家电网突然宣布，在短期内，将在几条自北向南、自东向西的高速公路上建设完整的充电站，其中包括京港澳高速公路、京沪高速公路和印青高速公路。

双方开始正式而公开地挑战。马斯克最近宣布，他将绕过国家电网建设离网充电。国家电网的反应是在特斯拉之前进行布局:京港澳高速公路沿线的充电站计划于今年6月完工；高速公路沿线的其余两个充电站已于今年8月竣工。

抢占充电站建设的逻辑是，国家对充电站建设有统一规划的意图，在某个区域内不可能有很多充电站被批准，谁先占领充电站，谁就有可能垄断该区域。电动汽车充电设施标准化技术委员会提出了一种倾向性意见，认为充电和更换设施的建设应纳入城乡规划，涉及土地和资源，必须在城市统一规划中确定。

光伏充电只是一个花招

要推广电动汽车，首先必须建设充电设施。自进入中国市场以来，特斯拉一直在寻找最佳解决方案。今年2月，有消息透露，特斯拉正与国家电网联系，希望合作建设充电站，并找到一套完整的解决方案。

如果能与国家电网协商合作，特斯拉将一次性解决配电、充电、充电站监控和后期维护等问题。然而，国家电网拒绝了特斯拉的善意。当马斯克在4月底访问中国时，作为对国家电网的回应，他宣称超级充电站可以绕过国家电网，独立存在以提供可持续的电力。

马斯克的回应是基于这样一个事实:随着特斯拉的市场化进程，已经公开的光伏超级充电站不能受制于电力公司。马斯克大肆宣传特斯拉超级充电站利用太阳能发电，为特斯拉车主提供免费供电。

4月22日和23日，特斯拉宣布北京九仙桥和上海浦东充电站相继建成，但令人惊讶的是，这些充电站只安装了太阳能电池板，没有储能电池，这不是光伏充电站的标准配置。上海嘉定超级充电站也是如此。

很快有人质疑马斯克，特斯拉误导了市场。中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东(音译)根据上海的日照时间和特斯拉超级充电站的光伏组件面积计算得出，超级充电站的日平均太阳能发电量仅为62度左右，低于一款s型。

十年前，比亚迪开始规划新能源汽车产业链。除了新能源汽车行业，它还有已经发展多年的光伏业务。由于光伏充电站的低经济效率，比亚迪没有发展光伏充电站的计划。

5月12日，比亚迪光伏行业内部人士向《21世纪经济报道》记者宣称，“假设照明条件极其理想，照明时间为每天6小时，150平方米光伏组件充电站(特斯拉超级充电站的光伏组件面积)最多只能发送114 kWh。以比亚迪e6的电池容量为例，它不足以装满两辆车，充电时间长达3小时。”

事实上，这个电量在实际应用中需要打折扣。根据特斯拉车主在一个汽车论坛上发布的数据，特斯拉的充电转换率只有85%-90%，也就是说，一个超级充电站平均每天的光伏发电真的只能给汽车充电52.7 -55.8度。特斯拉s型有两种电池容量型号，分别为65度和85度。

事实上，特斯拉的超级充电站不仅由太阳能供电，而且主要由电网线路供电。截至目前，特斯拉尚未回应代表电力企业的刘永东。

电网中有一种观点认为，充电和更换设施的建设应与电网相协调，因为DC充电涉及配电网的配电容量和变压器的容量。马斯克无法绕开电力公司。

在这种情况下，为什么特斯拉为使用清洁能源发电和为车主提供免费电力绘制了一幅美丽的蓝图？深圳一家光伏组件制造商的内部人士表示:“当今世界面临着严重的化石能源危机和环境危机，从资源可持续性和环境友好性的角度来看，光伏发电将得到社会和资本市场的支持。”

2008年之前和2009年至2010年，全球市场形成了两次疯狂的光伏产业发展浪潮。如果将以上两个角度与新能源汽车联系起来，特斯拉将形成清洁能源从生产到使用的整个产业链概念。马斯克提出这一模式后，特斯拉吸引了it、投资、环保、能源、政府等行业的人士和组织的关注。

此外，马斯克也获得了实质性的好处。美国各级政府继续支持光伏项目的发展。早在2007年，特斯拉所在的加州就发布了10年总价值30亿美元的加州太阳能发展计划。其中，2012年投资3.27亿元，新增装机容量4亿千瓦。

单独在国家标准之外

马斯克没有意识到特斯拉在中国建设超级充电站背后有一个更强大的“敌人”，他实际上已经与中国的国家电动汽车充电设施标准形成了对抗。

中国汽车工程学会电动汽车分会会长、电动汽车充电设施标准化技术委员会委员陈全实对记者表示，中国的充电标准已经初步完善，特斯拉也有自己的标准，这些标准独立于中国的标准。特斯拉上海浦东超级充电站的工作人员也表示，特斯拉充电站只能给特斯拉品牌车型充电，其他品牌不能充电。

事实上，中国在2010年成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会。中国颁布了DC充电器、交流充电器、车载充电器标准和电能质量技术要求，包括动力电池盒、充电系统和设备、充电和更换接口以及更换系统，并颁布了56项标准。

据上海一家充电设备供应商的内部人士透露，充电设备和电动汽车之间必须有一个通信协议，以确保充电的顺利进行。因此，特斯拉车型的快速充电模式不能在国家电网公共充电站进行一定规模的充电。

国家电网加快收费网络建设，率先铺设重要公路。根据之前的国家新能源汽车规划，充电站和替代电站的建设将在未来两年内形成一个已经初具规模的网络:从2011年到2015年，电动汽车充电站的规模将达到4000个，同时大力推进充电桩的建设；从2016年到2020年，国家电网计划建设1万个充电站和完整的电动汽车充电网络。

根据规划，从港澳高速公路到湖南的充电站每隔38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，每个快速充电站配置4台120千瓦的分体式充电器，可同时为8辆电动汽车充电。国内汽车公司都按照国家标准生产车型，并可以随意使用这些充电站网络。

特斯拉建设自己充电站的策略可能会将自己与网络隔离开来，车主们会越来越觉得特斯拉是中国的一个孤岛。“一个企业根本没有实力在中国建立自己的网络。只有利用全国充电服务网络，才能为电动汽车的长途行驶提供便利。美国没有建国的可能，但它将由中国的国家力量来建设。马斯克不了解中国的国情。”一家电动汽车制造商的内部人士表示。

与国家标准不一致：特斯拉的充电孤岛