本篇文章1938字，读完约5分钟
行驶里程短和充电焦虑一直是新能源汽车发展中亟待解决的问题。因此，2019年新能源汽车的补贴政策也从汽车替代转向电力替代。
2019年新能源汽车的补贴政策是明确的。6月25日以后，地方政府将不再对新能源汽车(公交车和燃料电池汽车除外)提供购买补贴，并将集中力量支持基础设施“短板”建设，如充电(加氢)和配套运营服务。
中国目前的充电桩建设和充电运营市场发展如何？有哪些亟待解决的问题？6月28日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称“中国充电联盟”)信息部部长童宗奇就充电领域的热点问题接受了《商业日报》记者(以下简称“nbd”)的专访。
车桩互连覆盖范围不足
Nbd:从充电桩的使用来看，国内新能源汽车的增长速度是否与充电桩的建设速度相匹配？
童宗奇:截至2019年5月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟成员共报告了401，000个公共充电桩，包括229，000个交流充电桩、171，000个DC充电桩和0.05个交流/DC集成充电桩。
从总体布局来看，充电桩的建设与各省市新能源汽车的发展有很大关系。例如，在北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、河北、安徽、天津和湖北，公共收费基础设施的数量占全国的75.3%。
去年，国内充电桩增量近35万台，新能源汽车增量约120万台。从车堆增量来看，车堆比为3.5:1左右，国内充电桩的增长速度与新车的增长速度保持一致。但是，从目前新能源汽车的使用情况来看，车与桩的最佳匹配比例是2:1或2.5:1，而不是每辆车一桩。每辆车一堆是对资源的浪费。
Nbd:车主抱怨充电桩太少，充电桩企业抱怨充电桩利用率太低。为什么会这样？
桐梓旗:充电桩的布局受停车位和物业的影响很大。从目前充电桩的使用情况来看，加油车占用停车位是很常见的，尤其是一些公共充电桩位于繁华地段，停车位相对紧张。充电车位被燃料车占用后，真正需要充电的电动车车主不能充电。
此外，目前的车桩互联覆盖面还不够。不同的充电运营商有自己的充电应用。在缺乏全面互联互通的情况下，车主在某次充电操作中使用充电应用时只能检查少量充电桩的充电状态，不能覆盖大范围。
针对这种情况，中国充电联盟建设的全国电动汽车充电基础设施监控平台，旨在全面实现车辆与充电桩的互联，将全国所有的电动汽车和充电桩纳入监控平台，提高用户的出行体验和充电桩的利用率。到目前为止，全国已有60%的充电桩参与了监控平台，预计到今年年底，充电桩的比例将增加到70%左右。
当前的电力交换模式仍然存在风险
Nbd:目前高速公路上布设的充电桩利用率很低。这种情况的主要原因是什么？
童宗奇:充电焦虑是大多数电动汽车车主害怕长途旅行的重要原因之一，也是充电运营商和原始设备制造商需要共同解决的一个大问题。
对于汽车公司来说，他们需要从汽车制造商转变为旅游服务提供商。换句话说，为了减少用户的充电焦虑，汽车公司不仅要努力提高车辆的行驶里程，还要提供一个方便的充电条件。此外，传统的汽车公司和充电桩公司也需要一个转型过程，即从目前高速公路的低收费率向更加便捷的应用场景转变，注重用户体验。如果汽车公司和充电桩公司能为车主提供更好的出行服务，续航里程约500公里、充电时间约半小时的车辆也能提高高速公路上充电桩的利用率。
Nbd:你认为充电市场被称为什么“资本黑洞”？
童宗奇:收费基础设施建设前期的投资属于重资产投资，开发前期难以盈利是正常的。尤其是作为一个新生事物，所有的收费运营商都处于发展的初级阶段，包括收费运营模式和盈利模式。
对于收费运营商来说，前期投资是主要重点，后期随着一些桩企业运营模式的日益成熟和稳定，盈利模式将逐渐成熟。在这个过程中，一些经营不善的桩企业将被淘汰。
目前，一些大型收费运营商已经开始盈利。一些桩企业，如特别电话和明星收费，已经开始收支平衡，有些已经开始盈利，今年。据了解，这些盈利的充电桩运营商在前期的维护、数据平台建设以及充电桩的统计分析方面做得很好。经过多年的探索，一些收费运营商的盈利模式已经得到资本和市场的认可。
Nbd:你觉得动力转换模式怎么样？
童宗琦:从目前的发展情况来看，电力交换主要集中在有运营需求的车辆上，包括出租车和物流车辆。因为对于私家车主和一些有固定应用场景的车辆来说，三五分钟不需要换电，在家充电一晚就足够了。
就我个人而言，目前的换电方式仍然存在风险，比如来回更换电池，这将对整车的安全性产生一定的影响。目前，电力交换模式仍处于推广的初期阶段，汽车电池的相关标准尚未制定。同时，换电站的投入成本仍然很高(需要储备一定数量的电池)，换电站的利用率不高，也导致换电站运行不佳，难以盈利。从长远来看，电力交换只适用于特定的场景和领域，但不会成为主流模式。
编辑朱昱
