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> 北极星传输和分配网络新闻:半个月前，国家发展和改革委员会在4月份的例行新闻发布会上首次界定了“新基础设施”的范围，重点是智能能源基础设施。电动汽车充电及开关行业迎来第二次大发展浪潮。
(来源:见埃克诺尔微信号:埃克诺尔作者:米·小霞)
此前，两家电网巨头还宣布了充电桩投资计划。国家电网宣布今年计划投资27亿元建设充电桩，新增78000个充电桩，约为去年的10倍。中国南方电网宣布计划在未来四年投资251亿元人民币用于充电桩，规模扩大了10倍。
该行业再次掀起波澜，但对充电桩行业的未来发展趋势仍有许多疑问。
昨天，“麒麟学院”在网上举行了“麒麟炒股大会”。清华大学能源互联网创新研究所工程应用技术研究室主任赵东元；郭旺电动汽车服务有限公司能源处处长彭晓峰；南格，充电副总经理；威来汽车电源管理副总裁沈飞表达了自己的观点，并从各自的角度分析了电动汽车充电和开关行业的第二次浪潮。
麒麟学院是由中国综合能源服务产业创新发展联盟、中国网络综合能源服务集团和众望科技共同打造的旗舰学术交流平台。
以下是四位嘉宾的发言摘录:
彭晓峰:国家电网电动汽车公司主要负责国家电网的收费和汇兑业务的发展。在构建充电换电生态系统的过程中，我们发现行业存在三大问题，所以我们也把重点放在了这三大生态建设问题上。
第一个问题是充电桩的构造和布置。目前，充电设施的建设与我国的城市建设、交通运输和电网不相匹配，导致充电桩利用率低。
第二个问题是客户体验。目前，每个运营商都有自己的APP，也有自己的系统，导致用户在计费时需要下载多个APP，操作步骤和程序也比较复杂，用户体验不好。
第三个问题是收费业务难以盈利。目前，收费盈利模式相对单一，盈利周期相对较长。在一些发展相对较快的地方，运营商之间也出现了恶性竞争，加剧了盈利困难，从而制约了收费建设的发展。
针对上述问题，我国网络电动汽车公司在共建、共享、共赢的目标指导下，建立了汽车网络生态系统。
首先，这个生态系统必须是开放的。3月15日，国家电网正式启动“寻找合作伙伴”活动，邀请有资质的合作伙伴与国家电网共同建设和共享充电桩，引入私人充电桩共享模式，加快商业模式创新。
其次，全国联网的汽车联网平台是一个开放的平台，其目的是在全国建立一个收费网络。所有运营商，个人和社会建设收费桩可以访问我们的汽车网络系统。
第三，通过智能收费系统解决多个应用的问题。目前，我们主要在推动“一个应用穿越中国”的活动。所有计费运营商的应用程序都可以通过我们的平台访问，实现全国范围内的一个应用程序。
第四，还有新技术的应用，如即插即用充电、非感应支付和智能互联。在互联网系统下，实现了智能接入、智能计费、智能导航、自动结算等智能应用，解决了“省时省心”的用户体验问题。
此外，我们增加了生态互动。我们在这里谈论的互动主要包括人与车之间的互动以及汽车网络之间的互动。众所周知，充电系统离不开电网。
首先，通过人车互动，引导用户在低功耗时给电动车充电，从而有效降低用户的充电成本。
其次，通过V2G模式，即汽车向电网放电的模式，用户被引导在低谷充电，在高峰放电。这是今年国家电网电动汽车公司通过车网互动引导大家参与整个电网系统的一次尝试。
我们通过智能车辆网络系统实现了智能充电。通过引导灵活充电负荷参与电网互动服务、参与市场化电力交易和参与电力辅助服务，可以促进清洁能源消耗和电网优化运行。这些都可以促进电动汽车参与电网的高效智能互动。新能源汽车被充以新能源，以提高电网的安全稳定运行。
这些都是我们建造的生态结构。
总之，这种收费生态应该是一个开放共享、合作共赢的生态网络，充分体现能源领域的共享经济。
我相信这也将支持整个电动汽车行业的未来发展。
南鸽:彭总做了一个非常完美的总结。生态系统中最重要的点是布局、客户体验和盈利能力。小菊在这些方面有一些经验。我们可以带他们出去一起讨论。
刚才我们提到了车站的不合理的建筑和布局。我们可以先谈谈布局。
近年来，充电站的发展非常迅速，中国的汽车与电堆的比例不断优化至3:1左右。
我记得两年前我去厦门的时候，我花了三天时间游览了这个城市大约30个发电站。但是现在厦门有200多个充电站。这表明每个人对投资充电市场仍然非常热情和有信心。对新基础设施的优惠政策进一步激发了市场的投资热情。
但是，我认为每个人也需要电动车数量增加的节奏，过度的布局往往导致相对较大的资源浪费。
目前，小型橙色平台上的充电桩的平均利用率约为30%或更高，最高可达50%。这个相对较高的利用率与我们的布局有很大关系。我们坚持从实际供求情况出发，有需求就去。
我们通过大数据从相对全球化的角度建立了一个位置分析平台，以引导合作伙伴布局需求集中但供应不足的区块。在每个合作伙伴的选址开始时，我们将提供一个选址评估，并通过平台新能源汽车的热轨迹、单位区域内的订单需求、主动供需等获取需求满足率数据。只有在需求满足率相对较低的地区，我们才能进行布局。
我们花了很多时间来构建这样一个相对完整的系统，涵盖了评估、项目启动、在线、运行维护、结算等全过程。我们也希望这个系统能给我们一些启发和借鉴。
另一个是用户体验。
充电行业已经从赛马圈地阶段转向智能运营阶段。用户的需求在不断提高，这在过去可能已经通过充电得到了满足，但现在我们希望在充电间歇停留期间，人和车可以同时充电，所以我们必须在体验上下大力气。
我们应该考虑收费不仅作为一种冷收费服务，而且作为一种城市社区服务与温度和照顾。
从去年下半年开始，我们希望建立一个以收费需求为入口的城市休闲站。我们已经与邻近的商家联系，布置了一些基础设施，如休息室、按摩椅、餐厅、车辆维修、厕所等。
此外，在运营方面，我们坚持更精细的运营，根据不同类型的车主推荐不同的充电站和不同的增值服务。
赵东元:从市场特征来看，这充分说明电动汽车充电行业是一个交叉问题。它不仅涉及电力基础设施领域，还涉及运输领域。但从本质上说，我认为它仍然是旅游的消费领域。
不同场地的比赛方法不同，生态环境也不同。
从能源和电力的角度来看，国家2016年发布的能源互联网指南明确指出，电动汽车充电行业存在三种生态:
第一种生态是车网合作的智能充放电模式。它主要基于充电和放电。在这种生态中，电网公司有很大的优势。
第二种生态是储能的网络管理和运行模式。电动汽车可以通过V2G技术的应用参与调峰和调频服务。目前，这种模式在技术上是可行的，但缺乏市场环境。
第三种生态是新能源+电动汽车的新运行模式，就像我们现在正在做的光存储和充电站。
然而，我们需要看到，在起草能源互联网的指导方针时，我们认为能源互联网是一个开放的生态系统，并鼓励开发新技术、新模式和新格式。因此，能源互联网下的电动汽车充电产业不仅包括我们刚才提到的三大生态，而且未来还会出现许多新的生态。
正如我刚才在开始时所说的，电动汽车本质上是运输或社会消费领域。因此，从汽车网络化的角度来看，滴滴、威来、特斯拉等生态将不可避免地与郭旺电动车充电平台长期共存。这两者既有相似之处，也有不同之处。他们的位置和角度不同。
能源和电力行业更重视投资，而不是利润。国家电网的充电桩利用率相对较低，但从资金角度来看，电动汽车的充电桩需要提前投资，电网企业在资金和电力资源方面优势明显。
从消费旅游的角度来看，特斯拉、威来迪等企业都有客户资源。他们从汽车网络的角度看待生态，汽车网络更接近消费者的真实需求，需要更多的实际利润。正如肖杰刚才所说，充电桩的利用率可以达到30%。
因此，这些异同反映了当不同的领域看着同一个交叉领域时，每个人的思维方式和决策风格是不同的。
我们相信，在未来几年，这两种生态仍然会共存。但是经过几年的发展，它们有可能会相互融合。
沈飞:作为一家电动汽车公司，伟来自然会涉足能源行业。在缺乏足够标准化的大规模产业的情况下，我们坚持“用户体验第一”的发展原则。这样，用户将选择我们的汽车，并深入接受我们的能源服务。这是我们的起点，也是我们一直在做的事情。不要忘记你的主动性思维很容易，坚持自己很难。
在这个阶段，无论是与小菊还是郭旺，我们都是非常亲密的伙伴。我们已经实现了与行业内绝大多数充电桩的互联，包括国家网络。与此同时，我们和我们的合作伙伴投入的大部分资金也实现了与小菊的在线互联。
例如，在电动汽车能源业务的大生态系统中，我希望我们是一条河，利用森林中的情况，与我们的合作伙伴一起工作，在保护我们合作伙伴利益的同时，提升用户体验。只有整个生态圈的所有企业团结、开放、共赢、互联，共同提升用户体验，这个行业才有希望，才能实现跨越式发展。
原标题:麒麟投机大会|战争与和平:充电堆生态的互联网猜想
