中国高层决定整合国内高铁资源强势推动走出去战略-国土报中文版

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21世纪宏观研究院认为，中国铁路企业在走出去的时候，除了国家领导人充当志愿销售人员之外，还需要在自主研发、资源整合等诸多方面做出努力。

同时，21世纪宏观研究院也认为，目前，高层官员有意整合国内资源，为高铁走出去，基础设施和设备制造企业将进一步协调资源。

铁路企业出海条件分析

21世纪宏观研究院认为，中国铁路企业，特别是高速列车，除了国家领导人经常充当志愿销售人员外，还需要在以下几个方面进一步完善。

掌握自主知识产权。中国高铁出海的一个重要条件是，中国已经开发了中国标准化的电动车组。目前，中国的南北向汽车出口卡车、机车和低端公共汽车等货物，但没有高速电动车组。除了高速电动车组市场相当小之外，中国还没有完全掌握自己的知识产权，这也是一个主要原因。

然而，目前，R&D和中国标准化电动车组的制造正在如火如荼地进行。据官方宣传，预计今年内，不迟于明年第二季度，南北车将根据技术指标生产一系列原型车，并进行联合调试和测试。

整合资源，严打。目前，国内基础设施和设备企业在国外竞争激烈。显而易见的例子是:2011年1月，土耳其机车项目被招标，南北车互相压价。中国北车以几乎没有利润的价格出价，但最后的订单被一家韩国公司拿走了。2013年1月，南北车赴南美阿根廷参加电动车组采购招标。在中国北车率先中标的情况下，中国南车的报价为每辆车127万美元，当时其他公司的平均报价为每辆车200万美元。

中国高层决定整合国内高铁资源强势推动走出去战略

在基础设施领域，21世纪宏观研究院了解到，不仅中国最大的两个铁路基础设施巨头中国铁路和中国铁路建设总公司存在一些不健康的竞争，而且中国铁路和中国铁路建设总公司下属的局在海外市场也存在过度竞争。

作为市场的主体，其降价和竞价是可以理解的，只要它们是合法和合规的。然而，21世纪宏观研究院认为，从中国铁路走出去的整体利益来看，如果这些国内资源能够有效地组织起来，在走出去的时候形成一个拳头进攻，他们将会获得更大的利益。

高级管理层打算整合资源

21世纪宏观研究院了解到，目前，高层官员有意整合国内资源，大力推动铁路走出去。有两个明显的例子:

1.在设备领域，今年9月初，有媒体报道称，南车和北车都提交了各自的合并方案，供SASAC参考。不过，北车和南车都宣布，中央企业重组整合的相关事宜由上级有关部门决定。目前，两家公司的控股股东尚未收到相关文件；他们都没有向SASAC报告中国北车和中国南车的合并计划。

根据21世纪宏观研究院的分析，SASAC是背后的高层意图。鉴于南北车在海外市场的过度竞争，高铁更有利于走出去。然而，铁路总公司将面临一个单一的谈判对象。以前，铁路总公司是最大的客户，尽管它不是唯一的(因为有海外、地方政府、能源企业等)。)，而且空有一定的讨价还价的余地，两辆车之间也有回旋的余地。一旦南北车合并，这段历史将会结束。中国北车有些人赞成合并，但有些人的心态是矛盾的。最重要的是，一旦合并，将不可避免地形成一方吞并另一方的局面。虽然目前得到了业界的认可(中国北车内部人士也向21世纪宏观研究院承认)，但总的来说，中国北车的技术不如中国南车。然而，近年来，中国北车仍有一技之长，在高寒和风沙防治电动车组。因此，没有人想被对方吞并。

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2.在基础设施建设领域，中国铁路建设总公司作为其海外业务的先锋和盈利能力较强的子公司，最近将其核心资产并入新成立的中国铁路建设总公司中非建设公司(参见《21世纪经济报道》9月3日的文章《中国铁路建设总公司部分海外项目受资产变动影响》)。中国铁路建设总公司的高层领导表示，此举是为了更好地发展海外业务。

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相关方的态度和立场

根据以上例子，我们可以大致判断国内几大铁路力量对铁路走出去的态度和各自的立场。21世纪宏观研究院对国内铁路走出去的主要利益相关者分析如下:

1.有两个协调角色。国家铁路局有一些领导和规划职能，但它刚刚成立，许多业务刚刚起步。目前，它在这件事上仍处于相对超然的地位。第二，铁路总公司作为原铁道部全部资产和大部分职能的继承者，存在的主要问题是，它退出时没有实体的实力，具体事宜需要由发挥主导和协调作用的南北铁路、中铁建设、中铁等企业来处理，这些企业与铁路总公司的关系远不如以前密切。有鉴于此，铁总是希望拥有体力。

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2.在铁路设备领域，主要有北车和南车，它们在海外市场的过度竞争已经如上所述。随着国内铁路市场日益饱和，南北车海外扩张的驱动力将越来越大。从近年来的数据可以看出(见图表2)，以低于成本价的价格赢得市场肯定是不可取的。矛盾的是:一方面，希望国家整合南北车等科研单位的力量，尽快开发具有自主知识产权的中国标准电动车组，同时，在海外市场竞标时，大家不会互相拆台，形成一定的默契和一致。另一方面，经过多年的分离，南北车不愿意被对方兼并。

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3.基础设施，主要是中国铁路建设，中国铁路及其许多局。中国铁路建设公司在沙特朝觐线项目上亏损，而利比亚项目因政治动荡而暂停。根据21世纪宏观研究院的分析，当铁路基础设施出现问题时，项目本身赔钱、保本、微利是很常见的。然而，基本建设后，铁路设备出口、周边资源开发、土地开发、后期运营和维护服务将带来巨大的效益。因此，基础设施企业最希望将基础设施项目本身与一些后来的高附加值企业捆绑在一起。事实上，中铁建设和中铁已经在一些海外地区开展了矿产开发等业务(非基础设施业务清单见表3)，但一些后期业务不是他们的强项，所以他们希望国家层面能够统筹考虑，与国内其他企业联合起来，组成一个集团，争取利益。(未完待续，下一次将分解中国铁路走出去的海外地图)

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